Ustawa o transporcie drogowym TAXI - LEX UBER - Krakson

PREZES RADY MINISTRÓW

RM-1 0-42-19

Warszawa, dnia 2 kwietnia 2019 r.

Pan Marek KUCHCIŃSKI Marszałek Sejmu

Szanowny Panie Marszałku
Na podstawie mi. 118 ust. l Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej przedstawiam

Sejmowi
projekt ustawy o zmianie ustawy o transporcie drogov..’Ym oraz niektó1ych

i1mych ustaw.
W załączeniu przedstawiam także opinię dotyczącą zgodności proponowanych

regulacji z prawem Unii Europejskiej.
Jednocześnie informuję, że do prezentowania stanowiska Rządu w tej sprawie

w toku prac parlamentarnych został upoważniony Minister Infrastruktury.

Z poważaniem

POLSKA
STULECIE ODZYSKANIA NIEPODLEGt.OŚCI

Projekt

Art. 1. W ustawie z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2019 r. poz. 58, 60 i 125) wprowadza się następujące zmiany:

page2image3678544

w art. 4:
a) w pkt 3 w lit. b średnik zastępuje się przecinkiem i dodaje się lit. c w brzmieniu:

„c) działalność gospodarczą w zakresie pośrednictwa przy przewozie osób;”,
b) w pkt 22 w lit. x średnik zastępuje się przecinkiem i dodaje się lit. y w brzmieniu:

„y) przepisów wydanych na podstawie art. 11b;”,
c) w pkt 23 kropkę zastępuje się średnikiem i dodaje się pkt 24 w brzmieniu:

„24) pośrednictwo przy przewozie osób – działalność gospodarcza polegająca na przekazywaniu zleceń przewozu osób samochodem osobowym, pojazdem samochodowym przeznaczonym konstrukcyjnie do przewozu powyżej 7 i nie więcej niż 9 osób łącznie z kierowcą lub taksówką oraz:

a) zawieraniu umowy przewozu w imieniu klienta lub przedsiębiorcy wykonującego przewóz osób lub
b) pobieraniu opłaty za przewóz osób, lub
c) umożliwianiu zawarcia umowy przewozu lub umożliwianiu
uregulowania opłaty za przewóz osób

– samochodem osobowym, pojazdem samochodowym przeznaczonym konstrukcyjnie do przewozu powyżej 7 i nie więcej niż 9 osób łącznie zkierowcą lub taksówką za pośrednictwem dostarczonych lub udostępnionych do tych celów środków komunikacji elektronicznej, domen internetowych, aplikacji mobilnych, programów komputerowych, systemów teleinformatycznych lub innych środków przekazu informacji.”;

Niniejszą ustawą zmienia się ustawę z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym oraz ustawę z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców.

USTAWA

z dnia

o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw1)

page2image3688112

–2–

2) w art. 5b ust. 2 otrzymuje brzmienie:
„2. Podjęcie i wykonywanie transportu drogowego w zakresie pośrednictwa przy

przewozie:
1) rzeczy,
2) osób
– wymaga uzyskania odpowiedniej licencji.”;
3) w art. 5c:
a) w ust. 1 uchyla się pkt 2 i 3, b) ust. 2 otrzymuje brzmienie:

„2. Licencji, o której mowa w art. 5b ust. 2 pkt 1, udziela się przedsiębiorcy, jeżeli:
1. 1) spełnia wymagania, o których mowa w ust. 1 pkt 1;
2. 2) znajduje się w sytuacji finansowej zapewniającej podjęcie i prowadzenie
  działalności gospodarczej w zakresie transportu drogowego określonej
  
  dostępnymi środkami finansowymi lub majątkiem w wysokości 50 000 euro;
3. 3) przynajmniej jedna z osób zarządzających przedsiębiorstwem lub osoba zarządzająca w przedsiębiorstwie transportem drogowym legitymuje się
  certyfikatem kompetencji zawodowych.”,
c) po ust. 2 dodaje się ust. 2a w brzmieniu:

„2a. Licencji, o której mowa w art. 5b ust. 2 pkt 2, udziela się przedsiębiorcy, jeżeli:
1. 1) spełnia wymagania, o których mowa w ust. 1 pkt 1;
2. 2) znajduje się w sytuacji finansowej zapewniającej podjęcie i prowadzenie
  działalności gospodarczej w zakresie transportu drogowego określonej dostępnymi środkami finansowymi lub majątkiem w wysokości 5 000 złotych;
3. 3) posiada wpis do Centralnej Ewidencji i Informacji o Działalności Gospodarczej (CEIDG) albo numer w rejestrze przedsiębiorców w Krajowym Rejestrze Sądowym (KRS).”,
d) w ust. 3 wprowadzenie do wyliczenia otrzymuje brzmienie:

„Wymogi, o których mowa w ust. 2 pkt 2 i ust. 2a pkt 2, potwierdza się:”,

–3–

e) ust. 4 otrzymuje brzmienie:
„4. Przy ocenie sytuacji finansowej, o której mowa w ust. 2 pkt 2, stosuje się

kurs średni ogłaszany przez Narodowy Bank Polski, obowiązujący w ostatnim dniu

roku poprzedzającego rok, w którym ocena ta jest dokonywana.”;

4) po art. 5c dodaje się art. 5d i art. 5e w brzmieniu:
„Art. 5d. Przedsiębiorca prowadzący pośrednictwo przy przewozie osób jest obowiązany przekazywać zlecenia przewozu osób wyłącznie przedsiębiorcom posiadającym odpowiednią licencję, o której mowa w art. 5b ust. 1.

Art. 5e. Zabrania się prowadzenia pośrednictwa przy przewozie osób w przewozach okazjonalnych wykonywanych pojazdem samochodowym przeznaczonym konstrukcyjnie do przewozu nie więcej niż 7 osób łącznie z kierowcą.”;
5) w art. 6:
a) w ust. 1 w pkt 2:

– lit. b otrzymuje brzmienie:
„b) nie byli prawomocnie skazani za przestępstwa przeciwko życiu i zdrowiu

oraz przeciwko wolności seksualnej i obyczajności, a także za przestępstwa, o których mowa w art. 59 ustawy z dnia 29 lipca 2005 r. o przeciwdziałaniu narkomanii (Dz. U. z 2018 r. poz. 1030, 1490 i 1669), a ponadto nie orzeczono prawomocnie wobec nich zakazu wykonywania zawodu kierowcy,”,

– uchyla się lit. c, b) uchyla się ust. 3a–3c;

6) w art. 7 w ust. 4 w pkt 3 w lit. c kropkę zastępuje się średnikiem i dodaje się pkt 4 w brzmieniu:
„4) licencji na wykonywanie transportu drogowego w zakresie pośrednictwa przy przewozie osób jest Główny Inspektor Transportu Drogowego.”;
7) w art. 8:

a) w ust. 2 pkt 2 otrzymuje brzmienie:

„2) informację o wpisie do Centralnej Ewidencji i Informacji o Działalności Gospodarczej (CEIDG) albo numer w rejestrze przedsiębiorców w Krajowym Rejestrze Sądowym (KRS):
a) w przypadku licencji, o których mowa w art. 5b ust. 1 i ust. 2 pkt 1, jeżeli

są wymagane,

–4–

b) w przypadku licencji, o której mowa w art. 5b ust. 2 pkt 2;”, b) w ust. 3:

– w pkt 1 wyrazy „art. 5c ust. 1 pkt 2” zastępuje się wyrazami „art. 5c ust. 2 pkt 3”,
– pkt 3 otrzymuje brzmienie:

„3) dokumenty potwierdzające spełnienie warunku, o którym mowa w art. 5c

ust. 2 pkt 2 albo ust. 2a pkt 2;”, c) w ust. 5:

– pkt 1 i 2 otrzymują brzmienie:
„1) pkt 1 i 3 – gdy wniosek dotyczy licencji, o których mowa w art. 5b ust. 1; 2) pkt 4 i 5 – gdy wniosek dotyczy licencji, o której mowa w art. 5b ust. 2

pkt 1;”,
– dodaje się pkt 3 w brzmieniu:

„3) pkt 1, 4 i 5 – gdy wniosek dotyczy licencji, o której mowa w art. 5b ust. 2 pkt 2.”;

8) w art. 11 ust. 4 otrzymuje brzmienie:
„4. Organ udzielający licencji, o której mowa w art. 5b ust. 1 pkt 1 i 2, wydaje

wypis lub wypisy z tej licencji w liczbie nie większej niż liczba pojazdów

samochodowych określonych we wniosku o udzielenie licencji.”;
9) po art. 13a dodaje się art. 13b w brzmieniu:
„Art. 13b. 1. Rozliczenie opłaty za przewóz osób samochodem osobowym, w tym taksówką, z wyjątkiem przewozu okazjonalnego, o którym mowa w art. 18 ust. 4b pkt 2, może się odbywać przy użyciu aplikacji mobilnej spełniającej wymagania określone w przepisach wydanych na podstawie ust. 3 oraz wymagania dla kas rejestrujących mających postać oprogramowania określone w przepisach o podatku od towarów i usług.

2. Aplikacja mobilna zapewnia rozliczalność operacji związanych z przewozem osób oraz integralność i bezpieczeństwo gromadzonych danych.

3. Minister właściwy do spraw informatyzacji w porozumieniu z ministrem właściwym do spraw transportu oraz ministrem właściwym do spraw finansów publicznych określi, w drodze rozporządzenia:

1) minimalne wymagania funkcjonalne dla aplikacji mobilnej,

12) w

art. 17 ust. 1 otrzymuje brzmienie:
„1. Minister właściwy do spraw transportu określi, w drodze rozporządzenia:

–5–

2) sposób zabezpieczenia danych gromadzonych przez aplikację mobilną
– mając na uwadze potrzebę prawidłowego naliczania opłat za przewóz osób oraz zabezpieczenia danych gromadzonych przez aplikację mobilną.”;

10) w art. 14:
1. a) po ust. 2 dodaje się ust. 2a w brzmieniu:
  „2a. Zmiana pojazdu, na który została udzielona licencja na wykonywanie krajowego transportu drogowego w zakresie przewozu osób taksówką, nie wymaga wydania nowej licencji. W takim przypadku przewoźnik drogowy jest obowiązany złożyć wniosek o zmianę licencji.”,
2. b) uchyla się ust. 4;
11) w art. 15 w ust. 1 dodaje się pkt 5 w brzmieniu:

„5) jeżeli posiadacz licencji na wykonywanie transportu drogowego w zakresie pośrednictwa przy przewozie osób prowadzi działalność umożliwiając świadczenie usług przewozu osób przez podmiot nieposiadający odpowiedniej licencji, o której mowa w art. 5b ust. 1, w tym także przez pobieranie lub umożliwianie uregulowania opłat za przewóz osób.”;

1) wzór i opis zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego oraz wypisu z tego zezwolenia,
2) wzór i opis licencji na wykonywanie krajowego transportu drogowego w zakresie przewozu osób samochodem osobowym oraz wypisu z tej licencji,
3) wzór i opis licencji na wykonywanie krajowego transportu drogowego w zakresie przewozu osób pojazdem samochodowym przeznaczonym konstrukcyjnie do przewozu powyżej 7 i nie więcej niż 9 osób łącznie z kierowcą oraz wypisu z tej licencji,
4) wzór i opis licencji na wykonywanie krajowego transportu drogowego w zakresie przewozu osób taksówką,
5) wzór i opis licencji na wykonywanie transportu drogowego w zakresie pośrednictwa przy przewozie rzeczy,
6) wzór i opis licencji na wykonywanie transportu drogowego w zakresie pośrednictwa przy przewozie osób,

–6–

7) rodzaje zabezpieczeń licencji wspólnotowej
– mając na uwadze ujednolicenie wzorów dokumentów i ich zabezpieczenie przed podrobieniem lub przerobieniem.”;

13) w art. 18 w ust. 4b w pkt 2 lit. b otrzymuje brzmienie:
„b) na podstawie umowy zawartej bezpośrednio z klientem, każdorazowo przed

rozpoczęciem usługi danego przewozu w formie pisemnej lub w formie elektronicznej, o której mowa w art. 781 ustawy z dnia 23 kwietnia 1964 r. – Kodeks cywilny (Dz. U. z 2018 r. poz. 1025, 1104, 1629, 2073 i 2244 oraz z 2019 r. poz. 80), w lokalu przedsiębiorstwa będącym nieruchomością albo częścią nieruchomości,”;

14) w rozdziale 3 po art. 27a dodaje się art. 27b–27d w brzmieniu:
„Art. 27b. 1. Przedsiębiorca prowadzący pośrednictwo przy przewozie osób jest

obowiązany do:

1) weryfikacji, czy przedsiębiorca, któremu zleca przewóz osób, posiada odpowiednią
licencję, o której mowa w art. 5b ust. 1, nie później niż:
1. a) przed rozpoczęciem współpracy,
2. b) w terminie 7 dni od dnia upływu terminu ważności licencji posiadanej przez
  przedsiębiorcę, któremu przedsiębiorca prowadzący pośrednictwo przy
  
  przewozie osób zleca przewozy;
2) prowadzenia, w postaci elektronicznej, rejestru przekazanych zleceń przewozu
osób oraz przechowywania zgromadzonych w tym rejestrze informacji przez okres

5 lat, licząc od końca roku kalendarzowego, w którym zlecono przewóz;
3) prowadzenia, w postaci elektronicznej, ewidencji przedsiębiorców, którym zleca się przewóz osób, oraz przechowywania zgromadzonych w tej ewidencji informacji przez okres 5 lat, licząc od końca roku kalendarzowego, w którym
zlecono przewóz;

–7–

4) udostępniania informacji, czy dokonał weryfikacji, o której mowa w pkt 1, i jej wyniku lub informacji zgromadzonych w rejestrze przekazanych zleceń przewozu osób i ewidencji przedsiębiorców, którym zleca się przewóz osób, na wniosek organów Inspekcji Transportu Drogowego lub Krajowej Administracji Skarbowej w terminie 21 dni od dnia otrzymania wniosku.

2. Rejestr przekazanych zleceń przewozu osób i ewidencję przedsiębiorców, którym zleca się przewóz osób, prowadzi się w celu wywiązania się z obowiązków określonych w ustawie.

3. Rejestr przekazanych zleceń przewozu osób zawiera następujące informacje:

1) firmę przedsiębiorcy, któremu zlecono przewóz osób;
2) adres i siedzibę albo miejsce wykonywania działalności przedsiębiorcy, któremu
zlecono przewóz osób;
3) numer identyfikacji podatkowej (NIP) przedsiębiorcy, któremu zlecono przewóz
osób;
4) w przypadku zlecenia przewozu osób taksówką – numer licencji, o której mowa
w art. 5b ust. 1 pkt 3, oraz nazwę organu, który udzielił tej licencji;
5) w przypadku zlecenia przewozu osób samochodem osobowym lub pojazdem samochodowym przeznaczonym konstrukcyjnie do przewozu powyżej 7 i nie więcej niż 9 osób łącznie z kierowcą – numer licencji i wypisu z licencji, o której
mowa w art. 5b ust. 1 pkt 1 lub 2, oraz nazwę organu, który udzielił tej licencji;
6) numer rejestracyjny pojazdu, którym zrealizowano zlecony przewóz osób;
7) datę oraz godzinę przekazania zlecenia przewozu osób.
4. Ewidencja przedsiębiorców, którym zleca się przewóz osób, zawiera następujące

informacje:

1) firmę przedsiębiorcy, któremu zleca się przewóz osób;
2) adres i siedzibę albo miejsce wykonywania działalności przedsiębiorcy, któremu
zleca się przewóz osób;
3) numer identyfikacji podatkowej (NIP) przedsiębiorcy, któremu zleca się przewóz
osób.

5. Organ udzielający licencji, o których mowa w art. 5b ust. 1, jest obowiązany, na

wniosek przedsiębiorcy prowadzącego pośrednictwo przy przewozie osób, udzielić informacji, czy przedsiębiorca, o którym mowa w ust. 1 pkt 1, posiada ważną licencję.

–8–

6. Przedsiębiorca, który przestał spełniać wymóg, o którym mowa w art. 5b ust. 1, albo zawiesił wykonywanie transportu drogowego na podstawie art. 14a, jest obowiązany poinformować o tym fakcie, w terminie 7 dni od dnia, w którym to nastąpiło, w formie pisemnej, w postaci papierowej lub w postaci elektronicznej, przedsiębiorcę prowadzącego pośrednictwo przy przewozie osób, który przekazuje mu zlecenia przewozu osób.

7. W przypadku niedopełnienia obowiązku, o którym mowa w ust. 6, wobec przedsiębiorcy prowadzącego pośrednictwo przy przewozie osób:

1) nie nakłada się kary pieniężnej, o której mowa w lp. 2 w pkt 2.20 załącznika nr 3
do ustawy;
2) nie stosuje się przepisu art. 15 ust. 1 pkt 5.
Art. 27c. Zabrania się kierowcy wykonywania transportu drogowego na podstawie

zlecenia przekazanego przez podmiot wykonujący działalność gospodarczą w zakresie pośrednictwa przy przewozie osób, nieposiadający licencji, o której mowa w art. 5b ust. 2 pkt 2.

Art. 27d. 1. Główny Inspektor Transportu Drogowego prowadzi wykaz przedsiębiorców prowadzących pośrednictwo przy przewozie osób.

2. Wykaz przedsiębiorców prowadzących pośrednictwo przy przewozie osób zawiera:

1) firmę przedsiębiorcy;
2) adres i siedzibę albo miejsce wykonywania działalności przedsiębiorcy;
3) informację o wpisie do Centralnej Ewidencji i Informacji o Działalności
Gospodarczej (CEIDG) albo numer w rejestrze przedsiębiorców w Krajowym

Rejestrze Sądowym (KRS);
4) numer licencji na wykonywanie transportu drogowego w zakresie pośrednictwa
przy przewozie osób.

–9–

3. Wykaz przedsiębiorców prowadzących pośrednictwo przy przewozie osób udostępnia się w Biuletynie Informacji Publicznej na stronie podmiotowej Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego.”;

15) w art. 50:
a) w pkt 1:

– lit. k otrzymuje brzmienie:
„k) przestrzegania czasu pracy:

– przedsiębiorców osobiście wykonujących:
– – przewozy drogowe, do których ma zastosowanie rozporządzenie

(WE) nr 561/2006 albo Umowa europejska dotycząca pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzona w Genewie dnia 1 lipca 1970 r. (Dz. U. z 2014 r. poz. 409), zwana dalej „Umową AETR”,

– – przewozy regularne, których trasa nie przekracza 50 km, lub publiczny transport zbiorowy w rozumieniu przepisów ustawy z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym, którego trasa nie przekracza 50 km,
– osób niezatrudnionych przez przedsiębiorcę, lecz osobiście wykonujących na jego rzecz:
– – przewozy drogowe, do których ma zastosowanie rozporządzenie

(WE) nr 561/2006 albo Umowa AETR,
––przewozy regularne, których trasa nie przekracza 50 km, lub

publiczny transport zbiorowy w rozumieniu przepisów ustawy z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym, którego trasa nie przekracza 50 km,”,

b) dodaje się lit. l w brzmieniu:
„l) przestrzegania ustalonych przez radę gminy, a w przypadku miasta

stołecznego Warszawy – Radę Warszawy, cen za przewozy taksówkami istawek taryfowych obowiązujących przy przewozie osób i ładunków taksówkami, o których mowa w art. 11b;”;

– 10 –

16) w art. 68 w ust. 1:
a) po pkt 1 dodaje się pkt 1a w brzmieniu:

„1a) w art. 50 pkt 1 lit. l – kierujący wykonujący przewóz drogowy w zakresie i na zasadach określonych w przepisach ustawy,”,

b) pkt 2 otrzymuje brzmienie:
„2) w art. 50 pkt 1 lit. k podlegają:

– przedsiębiorcy osobiście wykonujący:
– – przewozy drogowe, do których ma zastosowanie rozporządzenie

(WE) nr 561/2006 albo Umowa AETR,
– – przewozy regularne, których trasa nie przekracza 50 km, lub

publiczny transport zbiorowy w rozumieniu przepisów ustawy z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym, którego trasa nie przekracza 50 km,
– osoby niezatrudnione przez przedsiębiorcę, lecz osobiście wykonujące na jego rzecz:
– – przewozy drogowe, do których ma zastosowanie rozporządzenie (WE) nr 561/2006 albo Umowa AETR,

– – przewozy regularne, których trasa nie przekracza 50 km, lub publiczny transport zbiorowy w rozumieniu przepisów ustawy z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym, którego trasa nie przekracza 50 km,”;

17) w art. 73 w ust. 1 w pkt 3a wyrazy „Umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970 r. (Dz. U. z 2014 r. poz. 409), zwanej dalej „Umową AETR”” zastępuje się wyrazami „Umowy AETR”;
18) w art. 83 ust. 3 otrzymuje brzmienie:
„3. Organy, o których mowa w art. 7 ust. 2 i ust. 4 pkt 2–4, art. 18 ust. 1 i 2 oraz

art. 33 ust. 8, są obowiązane przedstawiać ministrowi właściwemu do spraw transportu, co najmniej dwa razy w roku, w terminach do dnia 15 stycznia oraz do dnia 15 lipca, informacje dotyczące liczby i zakresu udzielonych zezwoleń na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego, licencji, zezwoleń i wydanych zaświadczeń na przewozy drogowe na potrzeby własne oraz liczby wypisów z tych dokumentów, a także liczby licencji na wykonywanie transportu drogowego w zakresie pośrednictwa przy przewozie

– 11 –

rzeczy i licencji na wykonywanie transportu drogowego w zakresie pośrednictwa przy

przewozie osób.”;

19) w art. 92a:
1. a) ust. 1 otrzymuje brzmienie:
  „1. Podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane
  
  z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 12 000 złotych za każde naruszenie, z tym że przedsiębiorca prowadzący pośrednictwo przy przewozie osób z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 5 000 złotych do 40 000 złotych za każde naruszenie.”,
2. b) w ust. 5 w pkt 5 kropkę zastępuje się średnikiem i dodaje się pkt 6 w brzmieniu: „6) 100 000 złotych – dla przedsiębiorcy prowadzącego pośrednictwo przy
  przewozie osób.”;
20) w art. 92b w ust. 1 w pkt 1 lit. c otrzymuje brzmienie:

„c) Umowy AETR,”; 21) w załączniku nr 1:

a) w lp. 5 pkt 5.6 otrzymuje brzmienie:

page12image3670848

5.6. Przekroczenie tygodniowego wymiaru czasu pracy, o którym mowa w art. 26c ust. 1 i 2 ustawy o czasie pracy kierowców4), przez osoby niezatrudnione przez przedsiębiorcę, lecz osobiście wykonujące na jego rzecz przewozy drogowe:
1) do mniej niż 2 godzin	50
2) od 2 godzin do mniej niż 10 godzin	300
3) od 10 godzin	500	3.2 BPN 3.4 BPN

page12image1696208 page12image3685200 page12image3676464 page12image3685824 page12image3678544 page12image1679360 page12image3695184

b) lp. 8 otrzymuje brzmienie:

– 12 –

8.	8.1. Wykonywanie transportu drogowego z naruszeniem art. 18 ust. 4a ustawy o transporcie drogowym1)	2 000
	8.2. Wykonywanie transportu drogowego z naruszeniem art. 18 ust. 4b ustawy o transporcie drogowym1)	2 000
	8.3. Wykonywanie transportu drogowego z naruszeniem art. 18 ust. 5 ustawy o transporcie drogowym1)	2 000
	8.4. Wykonywanie transportu drogowego przez przedsiębiorcę osobiście wykonującego przewozy lub kierowcę, którzy nie spełniają wymagań określonych w art. 6 ust. 1 pkt 2 ustawy o transporcie drogowym1)	2 000
	8.5. Pobieranie należności za przewóz osób taksówką niezgodnie z ustalonymi przez radę gminy, a w przypadku miasta stołecznego Warszawy – Radę Warszawy, cenami lub stawkami taryfowymi, o których mowa w art. 11b ustawy o transporcie drogowym1)	2 000
	8.6. Wykonywanie transportu drogowego na podstawie zlecenia przekazanego przez podmiot wykonujący działalność gospodarczą w zakresie pośrednictwa przy przewozie osób, nieposiadający licencji, o której mowa w art. 5b ust. 2 pkt 2 ustawy o transporcie drogowym1)	2 000

22) w załączniku nr 3:

a) w lp. 1 pkt 1.3 otrzymuje brzmienie:
b) w lp. 2 dodaje się pkt 2.17–2.22 w brzmieniu:

1.3. Wykonywanie transportu drogowego taksówką pojazdem niewpisanym do licencji, z wyłączeniem sytuacji, gdy wykonujący transport drogowy taksówką wystąpił o nową licencję lub o zmianę licencji przed wykonaniem przewozu

2 000

page13image3701840

page13image3705376

2.17. Prowadzenie pośrednictwa przy przewozie osób z naruszeniem art. 27b ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym1)

10 000

page13image3710160

– 13 –

2.18. Prowadzenie pośrednictwa przy przewozie osób znaruszeniem art. 27b ust. 1 pkt 2 lub 3 ustawy o transporcie drogowym1)	40 000
2.19. Nieprzekazanie w wymaganym terminie uprawnionym organom co najmniej jednej z informacji, o których mowa w art. 27b ust. 1 pkt 4 ustawy o transporcie drogowym1), lub wyniku weryfikacji, o której mowa w tym przepisie	do 40 000
2.20. Zlecanie przez przedsiębiorcę prowadzącego pośrednictwo przy przewozie osób przewozu osób podmiotowi, który nie posiada odpowiedniej licencji, októrej mowa w art. 5b ust. 1 ustawy o transporcie drogowym1), lub z naruszeniem art. 5e tej ustawy	40 000
2.21. Prowadzenie pośrednictwa przy przewozie osób bez wymaganej licencji, o której mowa w art. 5b ust. 2 pkt 2 ustawy o transporcie drogowym1)	40 000
2.22. Niezgłoszenie w wymaganym terminie w formie pisemnej, w postaci papierowej lub w postaci elektronicznej, przedsiębiorcy prowadzącemu pośrednictwo przy przewozie osób informacji, o której mowa w art. 27b ust. 6 ustawy o transporcie drogowym1)	5 000

page14image3724096 page14image3724304 page14image3724512 page14image3724720 page14image3724928 page14image3725136 page14image3725344 page14image3725552 page14image3725760

c) w lp. 5 pkt 5.15 i 5.16 otrzymują brzmienie:

page14image5090384

5.15. Przekroczenie maksymalnego 48-godzinnego tygodniowego wymiaru czasu pracy, o którym mowa w art. 12 ust. 1 i art. 26c ust. 1 ustawy o czasie pracy kierowców12), w przypadku gdy niedozwolonym było jego przedłużenie do 60 godzin:
1) o czas do mniej niż 2 godzin	50
2) o czas od 2 godzin do mniej niż 8 godzin	100
3) o czas od 8 godzin do mniej niż 12 godzin	250	3.1 PN
4) za każdą rozpoczętą godzinę od 12 godzin	350	3.2 BPN
5.16. Przekroczenie maksymalnego 60-godzinnego tygodniowego wymiaru czasu pracy, o którym mowa

page14image3743232 page14image3743440 page14image3743648 page14image3743856 page14image3744064 page14image3744272 page14image3744480 page14image3744688 page14image3744896 page14image3745104 page14image3745312

– 14 –

w art. 12 ust. 2 i art. 26c ust. 2 ustawy o czasie pracy kierowców12):
1) o czas do mniej niż 1 godziny	50
2) o czas od 1 godziny do mniej niż 5 godzin	100
3) o czas od 5 godzin do mniej niż 10 godzin	200	3.3 PN
4) za każdą rozpoczętą godzinę od 10 godzin	300	3.4 BPN

page15image3759664 page15image3759872 page15image3760080 page15image3760288 page15image3760496 page15image3760704 page15image3760912 page15image3761120 page15image3761328

Art. 2. W ustawie z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2018 r. poz. 1990, z późn. zm.2)) w art. 2 pkt 43 otrzymuje brzmienie:

„43) taksówka – pojazd samochodowy, odpowiednio wyposażony i oznaczony, przeznaczony do przewozu osób w liczbie nie większej niż 9 łącznie z kierowcą oraz ich bagażu podręcznego za opłatą ustaloną na podstawie:

a) taksometru albo
b) aplikacji mobilnej, o której mowa w art. 13b ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2019 r. poz. 58, 60, 125 i …);”.

Art. 3. W ustawie z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (Dz. U. z 2012 r. poz. 1155, z 2013 r. poz. 567, z 2016 r. poz. 2206 oraz z 2018 r. poz. 1480) wprowadza się następujące zmiany:

w art. 1:
a) pkt 1a i 1b otrzymują brzmienie:

„1a) czas pracy przedsiębiorców osobiście wykonujących:
a) przewozy drogowe, do których ma zastosowanie rozporządzenie (WE)

nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE L 102 z 11.04.2006, str. 1, z późn. zm.3)), zwane dalej „rozporządzeniem (WE) nr 561/2006”, albo Umowa europejska dotycząca pracy załóg pojazdów

Zmiany tekstu jednolitego wymienionej ustawy zostały ogłoszone w Dz. U. z 2018 r. poz. 2244 i 2322 oraz z 2019 r. poz. 53 i 60.
Zmiany wymienionego rozporządzenia zostały ogłoszone w Dz. Urz. UE L 51 z 26.02.2008, str. 27, Dz. Urz. UE L 300 z 14.11.2009, str. 88, Dz. Urz. UE L 48 z 23.02.2011, str. 19, Dz. Urz. UE L 60 z 28.02.2014, str. 1, Dz. Urz. UE L 293 z 09.10.2014, str. 60 oraz Dz. Urz. UE L 195 z 20.07.2016, str. 83.

page15image3761536

2) 3)

– 15 –

wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzona w Genewie dnia 1 lipca 1970 r. (Dz. U. z 2014 r. poz. 409), zwana dalej „Umową AETR”,

b) przewozy regularne, których trasa nie przekracza 50 km;
1b) czas pracy osób niezatrudnionych przez przedsiębiorcę, lecz osobiście

wykonujących na jego rzecz:

a) przewozy drogowe, do których ma zastosowanie rozporządzenie (WE) nr
561/2006 albo Umowa AETR,
b) przewozy regularne, których trasa nie przekracza 50 km;”,

b) pkt 3 otrzymuje brzmienie:
„3) zasady stosowania norm dotyczących okresów prowadzenia pojazdów,

obowiązkowych przerw w prowadzeniu i gwarantowanych okresów odpoczynku, określonych w rozporządzeniu (WE) nr 561/2006 albo Umowie AETR;”;

2) w art. 2 pkt 3 otrzymuje brzmienie:
„3) przewóz regularny – przewóz regularny w rozumieniu ustawy z dnia 6 września

2001 r. o transporcie drogowym oraz publiczny transport zbiorowy w rozumieniu ustawy z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym (Dz. U. z 2018 r. poz. 2016 i 2435);”.

Art. 4. Do postępowań administracyjnych w sprawach udzielenia albo zmian licencji, októrych mowa w art. 5b ust. 1 i 2 ustawy zmienianej w art. 1, wszczętych i niezakończonych decyzją ostateczną przed dniem wejścia w życie niniejszej ustawy, stosuje się przepisy dotychczasowe.

Art. 5. Ustawa wchodzi w życie z dniem 1 stycznia 2020 r.

UZASADNIENIE

Na rynku przewozów drogowych osób samochodami osobowymi funkcjonują podmioty pośredniczące pomiędzy pasażerami a kierowcami w przekazywaniu zleceń przewozowych złożonych m.in. za pomocą aplikacji mobilnych. Zasady prowadzenia działalności gospodarczej w zakresie pośrednictwa przy przewozie osób nie są obecnie w Polsce uregulowane.

Prowadzenie działalności gospodarczej związanej z wykonywaniem krajowego transportu drogowego w zakresie przewozu osób samochodem osobowym, pojazdem samochodowym przeznaczonym konstrukcyjnie do przewozu powyżej 7 i nie więcej niż 9 osób łącznie z kierowcą oraz taksówką, wymaga posiadania odpowiedniej licencji, o której mowa w art. 5b ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2019 r. poz. 58, 60 i 125), zwanej dalej „ustawą o transporcie drogowym”. Taki obowiązek dotyczy wszystkich przedsiębiorców oraz kierowców świadczących usługi zarobkowego przewozu osób, bez względu na rodzaj środków przekazu informacji, za pomocą których jest zlecany przewóz. Obecnie na rynku przewozowym mamy do czynienia z nierówną konkurencją legalnych przewoźników z podmiotami budującymi swój biznes i przewagę konkurencyjną na działaniu niezgodnym z przepisami prawa, które często uchylają się także od płacenia podatków z tytułu osiągniętych przychodów finansowych. Celem projektu jest zapewnienie warunków uczciwej i równej konkurencji na rynku przewozowym oraz wprowadzenie jasno określonych zasad prowadzenia działalności gospodarczej związanej z pośrednictwem przy przewozie osób.

Z działań kontrolnych prowadzonych przez Inspekcję Transportu Drogowego przy współpracy z innymi służbami kontrolnymi wynika, że przewozy zlecane przez pośredników są wykonywane także przez kierowców i przedsiębiorców nieposiadających wymaganych licencji upoważniających do realizowania zarobkowych przewozów osób. Taki stan rzeczy wpływa negatywnie z punktu widzenia zagwarantowania maksymalnego bezpieczeństwa pasażera korzystającego z usług takiego podmiotu. Jednocześnie powstała w ten sposób nieuczciwa konkurencja nie tylko zmniejsza przychody finansowe przedsiębiorców działających zgodnie z literą prawa, lecz także hamuje rozwój całej branży legalnie działających przewoźników.

Jednocześnie warto podkreślić, że kierowcy współpracujący z pośrednikiem i nieposiadający wymaganych ustawą o transporcie drogowym licencji są narażeni na sankcje w postaci kar pieniężnych za wykonywanie zarobkowego przewozu osób z naruszeniem przepisów tej ustawy. Taki stan rzeczy wynika często z nieświadomości kierowców, będących również obywatelami innych państw, o obowiązujących przepisach prawnych w tym zakresie.

Projekt ustawy o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw, zwany dalej „projektem”, ma na celu stworzenie jednakowych warunków prawnych dla podmiotów prowadzących działalność w zakresie pośrednictwa przy przewozie osób, zapewnienie bezpieczeństwa pasażerów oraz wprowadzenie mechanizmów umożliwiających skuteczniejszą kontrolę prawidłowości wykonywania działalności gospodarczej przez pośredników i podmioty z nimi współpracujące.

Zaproponowane rozwiązania uwzględniają istotne aspekty organizacji rynku drogowego przewozu osób, w tym funkcjonowanie modeli biznesowych, których działalność dotychczas nie była uregulowana. Projekt przewiduje także złagodzenie oraz zniesienie niektórych wymogów niezbędnych do uzyskania przez przedsiębiorcę licencji upoważniających do wykonywania zarobkowego przewozu osób.

Przewiduje się, że wprowadzenie przepisów związanych z uregulowaniem działalności pośredników przy przewozie osób nie wpłynie na podwyższenie cen usług przewozowych realizowanych przez licencjonowanych przedsiębiorców oraz nie spowoduje ograniczenia w dostępie do rynku dla pośredników oraz podmiotów z nimi współpracujących.

Natomiast przewozy realizowane przez kierowców nieposiadających odpowiedniej licencji na wykonywanie zarobkowego przewozu drogowego osób odbywają się poza rynkiem regulowanym. W związku z tym wiarygodne dane o kwotach za przejazdy pobieranych przez tych kierowców są trudno dostępne. Jednocześnie ceny takich usług mogą być zaniżane w stosunku do cen stosowanych przez licencjonowanych przewoźników z uwagi na uchylanie się przez podmioty wykonujące taką działalność od płacenia podatków i składek ubezpieczenia społecznego oraz nieponoszeniekosztów, które występują u licencjonowanych przewoźników.

Projekt zakłada, że wszyscy pośrednicy przy przewozie osób będą obowiązani do uzyskania licencji upoważniającej do wykonywania transportu drogowego w zakresie

pośrednictwa przy przewozie osób. Takie rozwiązanie ma na celu wprowadzenie jednakowych zasad prowadzenia działalności w tej dziedzinie transportu i stworzenie równych szans dla wszystkich podmiotów funkcjonujących na tym rynku.

Projekt przewiduje obowiązek zlecania przez pośrednika przewozów wyłącznie przedsiębiorcom posiadającym odpowiednią licencję na wykonywanie krajowego transportu drogowego.

Projekt zakłada dokonanie zmian w art. 4 ustawy o transporcie drogowym. Zmiany polegają na objęciu działalności gospodarczej w zakresie pośrednictwa przy przewozie osób definicją transportu drogowego. Działalność gospodarcza w zakresie pośrednictwa przy przewozie osób została zakwalifikowana jako jedna z form wykonywania transportu drogowego, podobnie jak ma to miejsce w przypadku działalności pośrednictwa przy przewozie rzeczy, z uwagi na fakt, że profil takiej działalności jest istotnie związany z realizowaniem usługi transportu.

Projekt przewiduje dodanie pkt 24 w art. 4 ustawy o transporcie drogowym, wprowadzającego definicję pośrednictwa przy przewozie osób. Pośrednictwo przy przewozie osób jest działalnością gospodarczą polegającą na przekazywaniu zleceń przewozu osób samochodem osobowym, pojazdem samochodowym przeznaczonym konstrukcyjnie do przewozu powyżej 7 i nie więcej niż 9 osób łącznie z kierowcą lub taksówką oraz:

a) zawieraniu umowy przewozu w imieniu klienta lub przedsiębiorcy wykonującego przewóz osób lub

b) pobieraniu opłaty za przewóz osób, lub
c) umożliwianiu zawarcia umowy przewozu lub umożliwianiu uregulowania opłaty

za przewóz osób

– samochodem osobowym, pojazdem samochodowym przeznaczonym konstrukcyjnie do przewozu powyżej 7 i nie więcej niż 9 osób łącznie z kierowcą lub taksówką zapośrednictwem dostarczonych lub udostępnionych do tych celów środków komunikacji elektronicznej, domen internetowych, programów komputerowych, aplikacji mobilnych, systemów teleinformatycznych lub innych środków przekazu informacji.

Wprowadzenie definicji pośrednictwa przy przewozie osób jest uzasadnione funkcjonowaniem na rynku podmiotów zajmujących się pośrednictwem w zakresie

przewozu osób, które zlecają przewozy kierowcom nieposiadającym odpowiedniej licencji oraz niespełniającym określonych wymogów. Wprowadzenie ww. definicji pozwoli stwierdzać, czy dana działalność kwalifikuje się jako pośrednictwo przy przewozie osób, a przedsiębiorca jest obowiązany do uzyskania odpowiedniej licencji, po spełnieniu ustawowych wymagań niezbędnych do jej uzyskania.

Projekt dokonuje zmiany art. 5b ust. 2 ustawy o transporcie drogowym, wprowadzając licencję na pośrednictwo przy przewozie osób – dokument upoważniający przedsiębiorcę do wykonywania transportu drogowego w zakresie pośrednictwa przy przewozie osób. Obowiązek posiadania licencji na pośrednictwo przy przewozie osób i spełnienia warunków związanych z jej uzyskaniem przez wszystkich pośredników, ma na celu wprowadzenie równych i uczciwych zasad prowadzenia działalności w tym obszarze rynku przewozowego. Wymagania względem uzyskania ww. licencji polegają na weryfikacji podstawowych warunków i umiejętności koniecznych do rozpoczęcia działalności w tym zakresie. Uzyskanie licencji na pośrednictwo przy przewozie osób nie będzie stanowiło istotnego obciążenia dla przedsiębiorców, a istotnie zwiększy bezpieczeństwo pasażerów korzystających z przewozów zlecanych przez pośredników.

Projekt dokonuje zmian w art. 5c ustawy o transporcie drogowym, polegających na zniesieniu niektórych wymogów, jakie muszą spełnić przedsiębiorcy ubiegający się o uzyskanie licencji na wykonywanie krajowego transportu drogowego w zakresie przewozu osób samochodem osobowym lub licencji na wykonywanie krajowego transportu drogowego w zakresie przewozu osób pojazdem samochodowym przeznaczonym konstrukcyjnie do przewozu powyżej 7 i nie więcej niż 9 osób łącznie zkierowcą. Zmiana ta polega na zniesieniu obowiązku potwierdzenia przezprzedsiębiorcę sytuacji finansowej zapewniającej podjęcie i prowadzenie działalności gospodarczej w zakresie transportu drogowego określonej dostępnymi środkami finansowymi lub majątkiem w wysokości 9000 euro na pierwszy pojazd oraz 5000 euro na każdy kolejny pojazd, a także posiadania przez osobę zarządzającą transportem drogowym przedsiębiorstwa certyfikatu kompetencji zawodowych w transporcie drogowym.

Wymogi w powyższym zakresie stanowią regulację wynikającą bezpośrednio z przepisów rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 z dnia 21 października 2009 r. ustanawiającego wspólne zasady dotyczące warunków

wykonywania zawodu przewoźnika drogowego i uchylającego dyrektywę Rady 96/26/WE (Dz. Urz. UE L 300 z 14.11.2009, str. 51, z późn. zm.), które dotyczy wyłącznie przedsiębiorców wykonujących przewozy osób autobusami, tj. pojazdami służącymi do przewozu powyżej 9 osób łącznie z kierowcą oraz przewozy drogowe rzeczy pojazdami o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 tony. Ww. obowiązki w stosunku do wymogów niezbędnych do uzyskania licencji na przewóz osób samochodem osobowym oraz pojazdem samochodowym przeznaczonym konstrukcyjnie do przewozu powyżej 7 i nie więcej niż 9 osób łącznie z kierowcą stanowią nadmierną regulację i nie są wymagane przepisami prawa Unii Europejskiej. W praktyce ograniczają dostęp do rynku dla nowych podmiotów rozpoczynających działalność związaną z przewozem osób samochodami osobowymi.

Odstąpienie od powyższych wymagań nie wpłynie negatywnie na bezpieczeństwo pasażerów i poziom świadczonych usług przez przewoźników. Takie wymagania nie występują w przypadku licencji upoważniającej do realizowania przewozów taksówką. Zniesienie wymagań w zakresie potwierdzenia sytuacji finansowej oraz wymagań dotyczących certyfikatu kompetencji zawodowych w transporcie drogowym ułatwi dostęp do rynku przedsiębiorcom zainteresowanym rozpoczęciem działalności gospodarczej w zakresie przewozów drogowych osób.

Ponadto projekt, w art. 5c ust. 2a ustawy o transporcie drogowym, ustanawia wymagania, jakie muszą spełnić podmioty ubiegające się o uzyskanie licencji w zakresie pośrednictwa przy przewozie osób. Projekt przewiduje, że licencji takiej udziela się, jeżeli:

1) członkowie organu zarządzającego osoby prawnej, osoby zarządzające spółką jawną lub komandytową, a w przypadku innego przedsiębiorcy – osoby prowadzące działalność gospodarczą:

a) nie zostały skazane prawomocnym wyrokiem za przestępstwa karne skarbowe
lub przestępstwa umyślne przeciwko: bezpieczeństwu w komunikacji, mieniu, obrotowi gospodarczemu, wiarygodności dokumentów, środowisku lub warunkom pracy i płacy albo inne mające związek z wykonywaniem zawodu,
b) nie wydano im prawomocnego orzeczenia zakazującego wykonywania działalności gospodarczej w zakresie transportu drogowego,

2) przedsiębiorca znajduje się w sytuacji finansowej zapewniającej podjęcie iprowadzenie działalności gospodarczej w zakresie transportu drogowego określonej dostępnymi środkami finansowymi lub majątkiem w wysokości 5000 zł,
3) posiada wpis do Centralnej Ewidencji i Informacji o Działalności Gospodarczej (CEIDG) albo numer w rejestrze przedsiębiorców w Krajowym Rejestrze Sądowym (KRS).

Ustanowienie katalogu wymagań dla podmiotów obowiązanych do uzyskania licencji wzakresie pośrednictwa przy przewozie osób stanowi określenie koniecznych warunków do prowadzenia takiej działalności. W zakresie pośrednictwa przy przewozie osób proponuje się ustanowienie zabezpieczenia finansowego na poziomie 5000 złotych, z uwagi na to, że taka kwota nie powinna stanowić istotnej bariery wdostępie do zawodu pośrednika przy przewozie osób dla małych i średnich przedsiębiorstw. Różnica w zabezpieczeniu finansowym względem pośrednictwa przyprzewozie rzeczy (50 000 euro) wynika z zasięgu terytorialnego obydwu licencji. Licencja na pośrednictwo przy przewozie rzeczy upoważnia do wykonywania zarówno krajowej, jak i międzynarodowej działalności, natomiast licencja na pośrednictwo przy przewozie osób upoważnia wyłącznie do działalności krajowej. Stąd też wynika zróżnicowanie walut, w jakich ww.zabezpieczenie jest wymagane. Jednocześnie spełnienie wskazanego obowiązku pozwoli wprowadzić odpowiedzialność pośrednika w przypadku powstania ewentualnych roszczeń ze strony podmiotów z nim współpracujących.

W projekcie wskazano, że w celu uzyskania licencji na wykonywanie transportu drogowego w zakresie pośrednictwa przy przewozie osób, wymagany będzie wpis do Centralnej Ewidencji i Informacji o Działalności Gospodarczej (CEIDG) albo numer w rejestrze przedsiębiorców w Krajowym Rejestrze Sądowym (KRS). Ustanowienie takiego wymogu zagwarantuje skuteczną kontrolę pośrednika pod względem stosowania się do przepisów przewidzianych dla tej formy działalności gospodarczej oraz pozwoli na możliwość egzekwowania swoich praw przez przewoźników współpracujących z pośrednikiem, w przypadku braku wywiązywania się przez niego zwarunków umowy współpracy. Niewątpliwie korzystnie wpłynie to na ochronę przewoźnika w przypadku nieprawidłowych działań ze strony pośrednika wobec niego. Wpis do CEIDG albo numer w KRS pozwoli również na pełną realizację wywiązania się pośrednika z obowiązku podatkowego.

Jednocześnie należy wskazać, że działalność gospodarcza w zakresie pośrednictwa przy przewozie osób została zakwalifikowana jako jedna z form wykonywania transportu drogowego (podobnie jak ma to miejsce w przypadku działalności pośrednictwa przy przewozie rzeczy), z uwagi na fakt, że profil takiej działalności jest ściśle związany z realizowaniem usługi transportu.

Projekt przewiduje dodanie do ustawy o transporcie drogowym art. 5d stanowiącego o obowiązku zlecania przez pośredników przy przewozie osób przewozów wyłącznie przedsiębiorcom posiadającym odpowiednie licencje na wykonywanie krajowego transportu drogowego w zakresie przewozu osób. Celem wprowadzenia przedmiotowej regulacji jest doprecyzowanie zasad prowadzenia działalności przez pośredników przy przewozie osób. W związku z tym przewozy będzie mógł wykonywać przedsiębiorca, który posiada licencję odpowiednią do charakteru realizowanych (zlecanych) przewozów, oraz z zachowaniem obowiązków wynikających z posiadanej licencji.Jednocześnie w celu doprecyzowania obowiązków znajdujących się po stronie przedsiębiorców prowadzących działalność gospodarczą w zakresie pośrednictwa przy przewozie osób wprowadzono przepis (art. 5e), zgodnie z którym zabrania się prowadzenia pośrednictwa przy przewozie osób w zakresie przewozów okazjonalnych pojazdem samochodowym przeznaczonym konstrukcyjnie do przewozu nie więcej niż 7 osób łącznie z kierowcą. Jest to uszczegółowienie obecnie obowiązujących przepisów zawartych w art. 18 ust. 4b pkt 2 lit. b. Przepisy te stanowią, że przewóz okazjonalny samochodem osobowym (przeznaczonym konstrukcyjnie do przewozu nie więcej niż 7 osób łącznie z kierowcą) jest możliwy do realizowania po zawarciu umowy w formie pisemnej w lokalu przedsiębiorcy. Stąd też już w chwili obecnej nie jest możliwe wykonywanie przewozów w oparciu o licencję na wykonywanie krajowego transportu drogowego w zakresie przewozu osób samochodem osobowym bez zawarcia każdorazowo przed przewozem ww. umowy.

Projekt dokonuje zmiany w art. 6 ust. 1 pkt 2 ustawy o transporcie drogowym, w celu wprowadzenia obowiązku spełnienia wymogu niekaralności za przestępstwa, o których mowa w art. 59 ustawy z dnia 29 lipca 2005 r. o przeciwdziałaniu narkomanii (Dz. U. z 2018 r. poz. 1030, z późn. zm.), przy ubieganiu się o udzielenie licencji na przewóz osób taksówką.

Takie rozwiązanie ma na celu zwiększenie bezpieczeństwa przewożonych osób przez uniemożliwienie dostępu do zawodu taksówkarza osobom skazanym za niektóre przestępstwa określone w ww. ustawie o przeciwdziałaniu narkomanii.

Projekt przez uchylenie ust. 3a–3c w art. 6 ustawy o transporcie drogowym znosi obowiązkowe szkolenia i egzaminy z topografii miejscowości i znajomości przepisów prawa miejscowego. W myśl obecnie obowiązujących przepisów, rada gminy liczącej powyżej 100 000 mieszkańców może wprowadzić, w drodze uchwały, obowiązek ukończenia szkolenia zakończonego egzaminem przed komisją egzaminacyjną, potwierdzającego znajomość topografii miejscowości oraz przepisów prawa miejscowego przez przedsiębiorcę osobiście wykonującego przewozy lub kierowcę przez niego zatrudnionego. Zniesienie obowiązkowych szkoleń i egzaminów ułatwi zainteresowanym podmiotom dostęp do zawodu taksówkarza.

Projekt dokonuje zmiany w art. 7 ustawy o transporcie drogowym. W ust. 4 dodaje się pkt 4, wskazujący Głównego Inspektora Transportu Drogowego jako organ właściwy do udzielenia, odmowy udzielenia, zmiany lub cofnięcia licencji na wykonywanie transportu drogowego w zakresie pośrednictwa przy przewozie osób.

Proponowane zmiany dotyczące art. 8 ustawy o transporcie drogowym wynikają ze zmiany wymagań stawianych przedsiębiorcom ubiegającym się o udzielenie licencji na wykonywanie krajowego transportu drogowego w zakresie przewozu osób samochodem osobowym oraz pojazdem samochodowym przeznaczonym konstrukcyjnie do przewozu powyżej 7 i nie więcej niż 9 osób łącznie z kierowcą, i w konsekwencji braku obowiązku dołączania do wniosku niektórych dokumentów.

Przez dokonanie zmian ust. 2 w art. 8 ustawy o transporcie drogowym doprecyzowano, że przy składaniu wniosku o udzielenie licencji na wykonywanie transportu drogowego w zakresie pośrednictwa przy przewozie osób przedsiębiorca będzie obowiązany dołączyć informację o wpisie do Centralnej Ewidencji i Informacji o Działalności Gospodarczej (CEIDG) albo numer w rejestrze przedsiębiorców w Krajowym Rejestrze Sądowym (KRS). Zmiana w art. 11 ust. 4 ustawy o transporcie drogowym jest zmianą porządkową wynikającą z usunięcia z warunków udzielenia licencji na wykonywanie krajowego transportu drogowego w zakresie przewozu osób samochodem osobowym oraz licencji na wykonywanie krajowego transportu drogowego w zakresie przewozu osób pojazdem samochodowym przeznaczonym konstrukcyjnie do przewozu powyżej

7 i nie więcej niż 9 osób łącznie z kierowcą wymogu posiadania przez przedsiębiorcę certyfikatu kompetencji zawodowych w transporcie drogowym i potwierdzania sytuacji finansowej tego przedsiębiorcy.

Proponuje się dodanie art. 13b stanowiącego, iż rozliczenie opłaty za przewóz osób samochodem osobowym, w tym taksówką, z wyjątkiem przewozu okazjonalnego, o którym mowa w art. 18 ust. 4b pkt 2, czyli w oparciu o licencję na wykonywanie krajowego transportu drogowego w zakresie przewozu osób samochodem osobowym, może się odbywać przy użyciu aplikacji mobilnej spełniającej wymagania określone w przepisach wydanych na podstawie ust. 3 oraz wymagania dla kas rejestrujących mających postać oprogramowania określone w przepisach o podatku od towarówiusług. Wprowadzenie takiego rozwiązania stworzy alternatywną możliwość rozliczania należnych opłat za przewóz osób w formie innej niż wyłącznie za pomocą taksometru.

Przepis ust. 2 określa, jakie komponenty musi zapewnić aplikacja mobilna stosowana w przewozach osób.

Ust. 3 upoważnia ministra właściwego do spraw informatyzacji w porozumieniu z ministrem właściwym do spraw transportu oraz ministrem właściwym do spraw finansów publicznych do określenia, w drodze rozporządzenia, minimalnych wymagań funkcjonalnych dla aplikacji mobilnej oraz sposobu zabezpieczenia danych gromadzonych przez aplikację mobilną. Wskazane przepisy określą wymagania techniczne dla aplikacji w celu jej skutecznego i bezpiecznego stosowania w przewozie osób. W przedmiotowym akcie wykonawczym minister właściwy do spraw informatyzacji w porozumieniu z ministrem właściwym do spraw transportu oraz ministrem właściwym do spraw finansów publicznych w celu prawidłowego naliczania opłat za przewóz osób oraz zabezpieczenia danych gromadzonych przez aplikację mobilną określi:

1) minimalne wymagania funkcjonalne dla aplikacji mobilnej;
2) sposób zabezpieczenia danych gromadzonych przez aplikację mobilną.

Ponadto zgodnie z ustawą z dnia 11 marca 2004 r. o podatku od towarów i usług (Dz. U. z 2018 r. poz. 2174, z późn. zm.) minister właściwy do spraw finansów określi przepisy dotyczące przesyłania poleceń z Centralnego Repozytorium Kas do kas rejestrujących, dotyczących pracy kas, i ich odbioru przez te kasy:

a) związanych z fiskalizacją kasy rejestrującej,
b) obejmujących określenie:
- – sposobu i zakresu przesyłania danych z tej kasy,
- – sposobu pracy kasy rejestrującej,
c) zapewniających prawidłowość pracy kasy rejestrującej.

Aplikacja mobilna w celach uwierzytelnienia klienta będzie zapewniała rozliczalność operacji związanych z przewozem osób oraz integralność i bezpieczeństwo gromadzonych danych.

Użyte w art. 13b ust. 2 pojęcia mają powszechnie przyjęte znaczenie, w szczególności wnaukach informatycznych. Zostały one dodatkowo zdefiniowane w § 2 pkt 5 rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 12 kwietnia 2012 r. w sprawie Krajowych Ram Interoperacyjności, minimalnych wymagań dla rejestrów publicznych i wymiany informacji w postaci elektronicznej oraz minimalnych wymagań dla systemów teleinformatycznych (Dz. U. z 2017 r. poz. 2247). Integralność należy rozumieć jako właściwość polegającą na tym, że zasób systemu teleinformatycznego nie został zmodyfikowany w sposób nieuprawniony. Natomiast rozliczalność należy rozumieć jako właściwość systemu pozwalającą przypisać określone działanie w systemie do osoby fizycznej lub procesu oraz umiejscowić je w czasie (§ 2 pkt 18). Z kolei pojęcie bezpieczeństwa gromadzenia danych należy rozumieć jako działanie które zabezpiecza dane w sposób uniemożliwiający nieuprawnionemu ich ujawnienie, modyfikacje, usunięcie lub zniszczenie. Należy podkreślić, że wymagania bezpieczeństwa dotyczą wszelkich danych gromadzonych w aplikacji, nie tylko danych osobowych.

Projekt przewiduje dodanie w art. 14 ustawy o transporcie drogowym ust. 2a stanowiącego, że w przypadku zmiany pojazdu, na który została wydana licencja na wykonywanie krajowego transportu drogowego w zakresie przewozu osób taksówką, przedsiębiorca będzie obowiązany dokonać zmiany licencji, a nie występować o nowy dokument. Takie rozwiązanie obniży koszty związane z dokonaniem takiej zmiany.

Uchylenie ust. 4 w art. 14 ustawy o transporcie drogowym wynika z odstąpienia od wymogu potwierdzenia przez przedsiębiorcę sytuacji finansowej w przypadku ubiegania się o licencję na wykonywanie krajowego transportu drogowego w zakresie przewozu osób samochodem osobowym oraz licencji na wykonywanie krajowego transportu drogowego w zakresie przewozu osób pojazdem samochodowym

przeznaczonym konstrukcyjnie do przewozu powyżej 7 i nie więcej niż 9 osób łącznie z kierowcą. W związku z tym w przypadku zwiększenia liczby pojazdów wpisanych do licencji, nie będzie obowiązku udokumentowania dla nich sytuacji finansowej.

Ponadto projekt wprowadza zmiany w art. 15 ust. 1 ustawy o transporcie drogowym przez dodanie przepisu stanowiącego o cofnięciu licencji na wykonywanie transportu drogowego w zakresie pośrednictwa przy przewozie osób w sytuacji, gdy pośrednik umożliwia świadczenie usług przewozu osób podmiotom nieposiadającymodpowiedniej licencji upoważniającej do wykonywania zarobkowych przewozów, w tym także przez pobieranie lub umożliwienie uregulowania opłat za taką usługę (pkt 5).

Projekt ustawy dokonuje zmiany w art. 17 ust. 1 ustawy o transporcie drogowym stanowiącym, że minister właściwy do spraw transportu określi, w drodze rozporządzenia, wzory i opisy dokumentów uprawniających przedsiębiorców dowykonywania transportu drogowego. Zmiana polega na dodaniu do katalogu tych dokumentów licencji na wykonywanie transportu drogowego w zakresie pośrednictwa przy przewozie osób. W związku z tym konieczne jest określenie wzoru i opisu wskazanej licencji.

Wprowadzenie zmian w art. 18 ust. 4b ustawy o transporcie drogowym, ma na celu dodanie możliwości, w przypadku przewozu okazjonalnego samochodami osobowymi (realizowanego przez przedsiębiorcę posiadającego licencję na wykonywanie krajowego transportu drogowego w zakresie przewozu osób samochodem osobowym), zawierania umowy w formie elektronicznej, o której mowa w art. 781 ustawy z dnia 10 maja 2018 r. – Kodeks cywilny (Dz. U. z 2018 r. poz. 1025, z późn. zm.). Jednocześnie doprecyzowano obowiązujące przepisy stanowiące, że taka umowa musi być zawarta każdorazowo przed realizowaniem danego przewozu w lokalu przedsiębiorstwa będącym nieruchomością albo częścią nieruchomości.

Projekt przez dodanie art. 27b w ustawie o transporcie drogowym przewiduje, że pośrednicy przy przewozie osób będą obowiązani do:

1) weryfikacji spełniania warunku, o którym mowa w art. 5b ust. 1, przez przedsiębiorcę, któremu zlecono przewóz osób, nie później niż przed rozpoczęciem współpracy oraz w terminie 7 dni od dnia upływu terminu ważności licencji posiadanej przez przedsiębiorcę,

2) prowadzenia w postaci elektronicznej rejestru przekazanych zleceń przewozu osób oraz przechowywania zgromadzonych w tym rejestrze informacji przez okres 5 lat, licząc od końca roku kalendarzowego, w którym zlecono przewóz,
3) prowadzenia w postaci elektronicznej ewidencji przedsiębiorców, którym zleca się przewóz osób, oraz przechowywania zgromadzonych w tej ewidencji danych przez okres 5 lat, licząc od końca roku kalendarzowego, w którym zlecono przewóz,
4) udostępnienia informacji, czy dokonał weryfikacji, o której mowa w pkt 1, i jej wyniku lub informacji zgromadzonych w rejestrze przekazanych zleceń przewozu osób i ewidencji przedsiębiorców, którym zleca się przewóz osób, na wniosek organów Inspekcji Transportu Drogowego lub Krajowej Administracji Skarbowej, w terminie 21 dni od daty jego wpłynięcia.

Obowiązek prowadzenia rejestru i przechowywania przez pośrednika wszystkich zleceń oraz ewidencji przedsiębiorców, którym zleca się przewóz osób, jest niezbędne w celu osiągnięcia zamierzonego celu projektowanej ustawy, jakim jest wprowadzenie równej i uczciwej konkurencji na rynku przewozów osób. W przypadku prowadzenia kontroli podmiotów świadczących usługi pośrednictwa w zakresie przewozu osób pozwoli to na weryfikację, czy przy prowadzeniu działalności gospodarczej są przestrzegane obowiązujące przepisy prawa w tym zakresie. Prowadzenie przez wszystkich pośredników ww. rejestru oraz ewidencji będzie również przydatne w przypadku złożenia reklamacji przez pasażera na ewentualne nieprawidłowości w realizacji zleconego przewozu, pozytywnie wpłynie na bezpieczeństwo pasażerów i zwiększenie jakości świadczonych usług oraz pozwoli na skuteczną kontrolę legalności działalności podmiotów zlecających i wykonujących przewozy. Jednocześnie wprowadzenie 5- letniego okresu przechowywania danych zawartych w rejestrze i ewidencji jest niezbędne z punktu widzenia skuteczności prowadzenia kontroli podatkowej przez zapewnienie zbieżności z okresem przedawniania zobowiązań podatkowych, jak również pozwoli na zebranie przez uprawnione służby kontrolne materiału dowodowego i przeprowadzenie rzetelnego postępowania administracyjnego, w przypadku niestosowania się pośrednika do obowiązujących przepisów prawa.

Przepis ust. 2 stanowi, że prowadzenie rejestru zleceń i ewidencji współpracowników jest niezbędne w celu wywiązania się z obowiązków ustawowych dla pośrednika przy przewozie osób.

Przepisy ust. 3 i 4 określają zamknięty katalog danych, jakie powinny zawierać rejestr wszystkich przekazanych zleceń oraz ewidencja przedsiębiorców, którym pośrednik zlecał usługi w zakresie przewozu osób. Przetwarzanie danych zawartych w rejestrze iewidencji jest niezbędne do osiągnięcia założeń i celów projektu ustawy oraz potwierdzenia stosowania się przez pośrednika do obowiązujących przepisów prawa.

W ust. 5 wprowadzono przepis, w myśl którego organy udzielające licencji, o których mowa w art. 5b ust. 1, mają obowiązek udzielania informacji, na wniosek podmiotu prowadzącego pośrednictwo przy przewozie osób, dotyczącej posiadania przez przedsiębiorcę współpracującego z pośrednikiem licencji na wykonywanie przewozów osób. Wprowadzenie tego przepisu jest niezbędne w celu wywiązania się przez pośrednika z obowiązku, o którym mowa w art. 27b ust. 1 pkt 1. Przez wprowadzenie tego przepisu pośrednik będzie miał możliwość potwierdzenia posiadania licencji przez podmiot, który realizuje zlecane przez niego przewozy.

Poprzez dodanie ust. 6 i 7 nałożono na przedsiębiorcę realizującego przewozy obowiązek informowania pośrednika, z którym współpracuje, w przypadku gdy przestał posiadać licencję upoważniającą do wykonywania zarobkowego przewozu osób, w ciągu 7 dni od tego momentu. Proponowane rozwiązanie ma na celu wyłączenie z odpowiedzialności pośrednika przy przewozie osób w przypadku gdy przedsiębiorca, z którym współpracuje, przestał spełniać wymóg posiadania ww. licencji (po zweryfikowaniu tego obowiązku przez pośrednika) i nie poinformował go o tym fakcie. W takim przypadku wobec pośrednika nie będzie się nakładało kary pieniężnej za zlecanie usług przewozowych przedsiębiorcy, który nie posiada licencji na przewóz osób, oraz stosowało procedury umożliwiającej cofnięcie licencji w zakresie pośrednictwa przy przewozie osób.

Dodanie art. 27c ma na celu precyzyjne wskazanie, że kierowcy wykonujący zarobkowy przewóz osób mogą realizować przewozy zlecane wyłącznie przez licencjonowanych pośredników przy przewozie osób. Należy jednocześnie wskazać, że za naruszenie tego obowiązku kierowcy będą podlegali karze pieniężnej w wysokości 2000 złotych określonej w lp. 8 pkt 8.6 załącznika nr 1 do ustawy o transporcie drogowym.

Poprzez dodanie art. 27d ustanawia się obowiązek prowadzenia przez organ udzielający licencji na wykonywanie transportu drogowego w zakresie pośrednictwa przy

przewozie osób – Głównego Inspektora Transportu Drogowego, wykazu wszystkich przedsiębiorców prowadzących działalność gospodarczą w zakresie pośrednictwa przy przewozie osób. Wykaz będzie zawierał niezbędne informacje mające na celu identyfikację takiego przedsiębiorcy.

Wykaz przedsiębiorców prowadzących działalność gospodarczą w zakresie pośrednictwa przy przewozie osób będzie ogólnodostępny i umieszczony w Biuletynie Informacji Publicznej Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego. Pozwoli to na szybką weryfikację przez kierowców czy pośrednik, z którym zamierzają współpracować, posiada wymaganą przepisami prawa licencję.

Proponowane zmiany w art. 50 pkt 1 lit. k ustawy o transporcie drogowym zakładają także, że organy kontrolne Inspekcji Transportu Drogowego będą mogły prowadzić kontrolę w zakresie przestrzegania czasu pracy przedsiębiorców osobiście wykonujących przewozy drogowe, do których ma zastosowanie rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE L 102 z 11.04.2006, str. 1, z późn. zm.), zwane dalej „rozporządzeniem (WE) nr 561/2006” albo Umowa europejska dotycząca pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzona w Genewie dnia 1 lipca 1970 r. (Dz. U. z 2014 r. poz. 409), zwana dalej „Umową AETR”, a także wykonujących przewozy regularne, których trasa nie przekracza 50 km, oraz osób niezatrudnionych przez przedsiębiorcę, lecz osobiście wykonujących na jego rzecz przewozy drogowe, do których ma zastosowanie rozporządzenie (WE) nr 561/2006 albo Umowa AETR, a także wykonujących przewozy regularne, których trasa nie przekracza 50 km.

Zmiana art. 68 ustawy o transporcie drogowym ma charakter porządkowy i wynika ze zmiany art. 50.

Projekt ustawy przewiduje dodanie do katalogu zadań Inspekcji Transportu Drogowego określonych w art. 50 ustawy o transporcie drogowym możliwości prowadzenia kontroli prawidłowości stosowania przez taksówkarzy ustalonych przez radę gminy cen maksymalnych i stawek taryfowych, o których mowa w art. 11b ustawy o transporcie

drogowym. Takie rozwiązanie umożliwi prowadzenie działań kontrolnych przez Inspekcję Transportu Drogowego bez konieczności zawierania porozumień z jednostkami samorządu terytorialnego w sprawie prowadzenia kontroli w powyższym zakresie. Ponadto Inspekcja Transportu Drogowego będzie mogła ukarać kierowcę taksówki w przypadku realizowania przewozu niezgodnie z ustaloną przez radę gminy ceną za taki przewóz (np. zawyżanie opłaty za kilometr przewozu).

Zmiana w art. 73 ust. 1 pkt 3a ustawy o transporcie drogowym polega na zastąpieniu pełnej nazwy Umowy AETR skrótem, z uwagi na fakt, że we wcześniejszym przepisie ustawy o transporcie drogowym podaje się pełną nazwę wskazanej Umowy i następnie wprowadza się jej skrót.

Projekt przewiduje zmianę ust. 3 w art. 83 ustawy o transporcie drogowym, zgodnie z którym właściwe organy są obowiązane przedstawiać ministrowi właściwemu do spraw transportu, co najmniej dwa razy w roku, w terminach do dnia 15 stycznia oraz do dnia 15 lipca, informacje dotyczące liczby i zakresu udzielonych zezwoleń na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego, licencji, zezwoleń i wydanych zaświadczeń na przewozy drogowe na potrzeby własne oraz liczby wypisów z tych dokumentów, a także liczby licencji w zakresie pośrednictwa przy przewozie rzeczy. Projekt dodaje obowiązek przekazywania informacji również w zakresie udzielonych licencji na pośrednictwo przy przewozie osób.

Zmiany w art. 92b ust. 1 pkt 1 lit. c ustawy o transporcie drogowym mają charakter porządkowy i polegają, podobnie jak w art. 73 ust. 1 pkt 3a, na zastąpieniu pełnej nazwy Umowy AETR skrótem.

Projekt zakłada dokonanie zmian w art. 92a ust. 1 ustawy o transporcie drogowym polegających na określeniu przedziału kar pieniężnych, jakie mogą być nałożone na pośrednika przy przewozie osób.

W wyniku prowadzonych postępowań administracyjnych przez służby kontrolne, wprzypadku wykonywania działalności pośrednictwa przy przewozie osób z naruszeniem przepisów ustawy o transporcie drogowym, organ kontrolny będzie mógł nałożyć karę pieniężną w kwocie od 5000 złotych do 40 000 złotych za jedno naruszenie.

Natomiast zmiany w ust. 5 ww. artykułu wynikają z określenia sumy kar pieniężnych możliwych do nałożenia na pośrednika przy przewozie osób za poszczególne

naruszenia przepisów ustawy o transporcie drogowym, stwierdzone podczas kontroli w danym podmiocie. Suma ta wynosi 100 000 złotych. Proponowane rozwiązania wynikają z wprowadzenia sankcji w postaci kar pieniężnych za wykonywanie działalności pośrednictwa przy przewozie osób z naruszeniem przepisów dedykowanych dla tej formy działalności.

W załączniku nr 1 do ustawy o transporcie drogowym zakłada się dokonanie zmian lp. 5 i 8.

W związku ze zmianą ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (Dz. U. z 2012 r. poz. 1155, z późn. zm.), zwanej dalej „ustawą o czasie pracy kierowców”, dokonano zmiany w załączniku nr 1 do ustawy o transporcie drogowym w lp. 5 pkt 5.6. Nałożona w pkt 5.6 sankcja dotyczy naruszenia przepisów określających tygodniowy wymiar czasu pracy przez kierowcę – osobę niezatrudnioną przez przedsiębiorcę, lecz osobiście wykonującą na jego rzecz przewozy drogowe.

Proponuje się dokonanie zmian w obowiązującej lp. 8 przez podział na oddzielne punkty. Pkt 8.1 ustanawia karę pieniężną nakładaną na kierowcę w związku z naruszeniem przepisu dotyczącego wykonywania przewozu okazjonalnego pojazdem innym niż pojazdem samochodowym przeznaczonym konstrukcyjnie do przewozu powyżej 7 osób łącznie z kierowcą w wysokości 2000 złotych.

Natomiast pkt 8.2 wprowadza karę pieniężną w wysokości 2000 złotych nakładaną na kierującego w przypadku niestosowania się do przepisów stanowiących o konieczności każdorazowego zawierania umowy przed realizacją przewozu, w przypadku wykonywania przewozu okazjonalnego pojazdem samochodowym przeznaczonymkonstrukcyjnie do przewozu nie więcej niż 7 osób łącznie z kierowcą.

Dodany pkt 8.3 określa karę pieniężną w wysokości 2000 złotych za wykonywanie przewozów okazjonalnych z naruszeniem przepisów związanych z zakazem umieszczania i używania w pojeździe taksometru, umieszczania w sposób widoczny i czytelny z zewnątrz pojazdu oznaczeń z nazwą, adresem, telefonem, adresem strony internetowej przedsiębiorcy lub innych oznaczeń mających na celu identyfikację przedsiębiorcy, a także reklam usług taksówkowych i przedsiębiorców świadczących takie usługi oraz umieszczania na dachu pojazdu lamp lub innych urządzeń technicznych.

Dodany pkt 8.4 przewiduje ustanowienie kary pieniężnej w wysokości 2000 złotych zawykonywanie krajowego transportu drogowego przez przedsiębiorcę osobiście wykonującego przewozy lub kierowcę, którzy nie spełniają wymagań określonych w art. 6 ust. 1 pkt 2 ustawy o transporcie drogowym. Wymagania te dotyczą m.in. braku skazania za przestępstwa przeciwko życiu i zdrowiu oraz przeciwko wolności seksualnej i obyczajności oraz za przestępstwa wynikające z art. 59 ustawy z dnia 29 lipca 2005 r. o przeciwdziałaniu narkomanii.

Ponadto przewiduje się ustanowienie kary dla kierowcy w wysokości 2000 złotych za pobieranie należności za przewóz osób taksówką niezgodnie z cenami i stawkami taryfowymi ustalonymi przez właściwą radę gminy (pkt 8.5).

Wprowadzenie pkt 8.6 przewiduje ustanowienie kary pieniężnej w kwocie 2000 złotych na kierującego wykonującego transport drogowy za realizowanie przewozów zlecanych przez nielicencjonowanych pośredników przy przewozie osób. Takie rozwiązanie ma przyczynić się do tego, aby przedsiębiorcy realizujący przewozy drogowe osób podejmowali współpracę wyłącznie z licencjonowanymi pośrednikami.

W związku z dodaniem w projekcie w art. 14 ustawy o transporcie drogowym ust. 2a stanowiącego, że w przypadku zmiany pojazdu na który została wydana licencja na wykonywanie krajowego transportu drogowego w zakresie przewozu osób taksówką przedsiębiorca będzie obowiązany dokonać zmiany licencji a nie występować o nowydokument, dokonano zmiany w lp. 1 pkt 1.3 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, przez dodania wyrażenia „lub o zmianę licencji”.

Ponadto w załączniku nr 3 do ustawy o transporcie drogowym przewiduje się określenie sankcji w postaci:

a) kary w wysokości 10 000 złotych za prowadzenie działalności w zakresie
pośrednictwa przy przewozie osób z naruszeniem art. 27b ust. pkt 1 ww. ustawy, stanowiącego o obowiązku weryfikacji przez pośrednika, czy podmiot współpracujący z pośrednikiem, który realizuje zlecenia przewozu osób na jego rzecz, posiada ważną licencję na wykonywanie krajowego transportu drogowego w zakresie przewozu osób samochodem osobowym lub taksówką (lp. 2 pkt 2.17),
b) kary w wysokości 40 000 złotych za prowadzenie działalności w zakresie pośrednictwa przy przewozie osób z naruszeniem art. 27b ust. 1 pkt 2 lub 3 ww. ustawy, które wprowadzają obowiązek prowadzenia przez pośrednika przy

przewozie osób rejestru zleceń oraz ewidencji przedsiębiorców, którym zleca się

przewozy (lp. 2 pkt 2.18),
c) kary w wysokości do 40 000 złotych za nieprzekazanie w wymaganym terminie

uprawnionym organom informacji, o której mowa w art. 27b ust. 1 pkt 4 (lp. 2 pkt 2.19). Ustanowienie kary widełkowej ma na celu uwzględnienie szczególnych okoliczności znajdujących się po stronie pośrednika dotyczącychewentualnego przekroczenia wymaganego terminu (np. gdy przekroczenie terminu nastąpi z przyczyny niezależnej od pośrednika),

d) kary w wysokości 40 000 złotych za zlecanie przez podmiot wykonujący pośrednictwo przy przewozie osób realizacji usług w zakresie przewozu osób podmiotowi nieposiadającemu odpowiedniej licencji upoważniającej do wykonywania zarobkowego przewozu osób lub z naruszeniem art. 5e tej ustawy (lp. 2 pkt 2.20),
e) kary w wysokości 40 000 złotych za prowadzenie działalności pośrednictwa przy przewozie osób bez wymaganej licencji na wykonywanie transportu drogowego w zakresie pośrednictwa przy przewozie osób (lp. 2 pkt 2.21),
f) kary w wysokości 5000 złotych za niezgłoszenie w wyznaczonym terminie, w formie pisemnej, w postaci papierowej lub w postaci elektronicznej, podmiotowi wykonującemu działalność w zakresie pośrednictwa przy przewozie osób informacji o przestaniu posiadania licencji upoważniającej do wykonywania zarobkowego przewozu osób (lp. 2 pkt 2.22).

W związku z dokonaniem zmian w przepisach ustawy o czasie pracy kierowców dokonano zmian w załączniku nr 3 do ustawy o transporcie drogowym lp. 5 pkt 5.15 i 5.16, polegających na doszczegółowieniu przedziałów, za które mogą być nakładane kary pieniężne, o określenie kary za przekroczenie maksymalnego tygodniowego wymiaru czasu pracy o czas do dwóch godzin. Obowiązujące sankcje wymienione w pkt 5.15 i 5.16 nie określają kary za przedłużenie wymiaru czasu pracy do 1 godziny. Przewidują karę za przedłużenie wymiaru czasu pracy od 1 godziny do 8 godzin.Zaproponowana zmiana realizuje art. 11 dyrektywy 2002/15/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 marca 2002 r. w sprawie organizacji czasu pracy osób wykonujących czynności w trasie w zakresie transportu drogowego (Dz. Urz. WE L 80 z 23.03.2002 str. 35, z późn. zm. – Dz. Urz. UE Polskie wydanie specjalne rozdz. 5, t. 4,

str. 224) stanowiący, że państwa członkowskie ustanawiają system kar za naruszanie krajowych przepisów przyjętych na mocy tej dyrektywy.

Art. 2 dokonuje zmian w ustawie z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2018 r. poz. 1990, z późn. zm.). W art. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym w zmienianym pkt 43 zostało zmodyfikowane pojęcie taksówki. W projekcie wskazano, że taksówka to pojazd samochodowy, odpowiednio wyposażony i oznaczony, przeznaczony do przewozu osób w liczbie nie większej niż 9 łącznie z kierowcą oraz ich bagażu podręcznego za opłatą ustaloną na podstawie:

a) taksometru albo
b) aplikacji mobilnej, o której mowa w art. 13b ustawy z dnia 6 września 2001 r.

o transporcie drogowym (Dz. U. z 2019 r. poz. 58, 60, 125 i …).

W efekcie ustawodawca dopuszcza dotychczas funkcjonujące na rynku modele, tj. ustalanie opłaty za przejazd taksówką przy pomocy taksometru (nie wyklucza to używania dodatkowo innych aplikacji wspomagających ustalenie opłaty) albo (jako alternatywa rozłączna) możliwość korzystania wyłącznie z samej aplikacji mobilnej (czyli aplikacji zastępującej taksometr będącą jednocześnie kasą wirtualną), której wymagania zostaną określone w art. 13b ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym oraz wymagania dla kas rejestrujących mających postać oprogramowania określone w przepisach o podatku od towarów i usług.

Przepisy będą regulowały wyłącznie aplikację, która będzie zastępowała taksometr – sama aplikacja nie będzie jednak spełniała analogicznych funkcji jak taksometr.

Inne aplikacje, które wspomagają proces zlecania usług i zapłaty – ale nie są podstawą do naliczenia opłaty, pozostaną poza regulacją. W przypadku bowiem naliczenia opłaty na podstawie taksometru, to urządzenie zapewnia klientowi pewność prawidłowości wykonania usługi oraz stanowi podstawę rozliczenia.

Art. 3 stanowi, że zmiana w ustawie o czasie pracy kierowców oraz stosowne zmiany w ustawie o transporcie drogowym mają na celu zmianę przepisów wdrażających do polskiego prawa art. 2 ust. 1 akapit drugi dyrektywy 2002/15/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 marca 2002 r. w sprawie organizacji czasu pracy osób wykonujących czynności w trasie w zakresie transportu drogowego, w celu wyłączenia z obowiązku stosowania przepisów o czasie pracy kierowców w stosunku do

samozatrudnionych osób wykonujących czynności w trasie niepodlegających ww. dyrektywie.

Zgodnie z art. 2 ust. 1 ww. dyrektywy przepisy dyrektywy stosuje się do kierowców zatrudnionych w przedsiębiorstwach i wykonujących czynności w trasie objętych rozporządzeniem (WE) nr 561/2006 albo Umową AETR. Zgodnie z akapitem drugim art. 2 ust. 1 ww. dyrektywy jej przepisy stosuje się również w odniesieniu do samozatrudnionych kierowców od dnia 23 marca 2009 r.

Art. 2 ust. 1 akapit drugi ww. dyrektywy dotyczący samozatrudnionych kierowców został wdrożony do polskiego prawa w ustawie z dnia 5 kwietnia 2013 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz ustawy o czasie pracy kierowców (Dz. U. poz. 567).

Stosownie do art. 1 ust. 1 pkt 1a i 1b zmienionej ustawy o czasie pracy kierowców, ustawa określa czas pracy przedsiębiorców osobiście wykonujących przewozy drogowe w rozumieniu art. 4 pkt 6a ustawy o transporcie drogowym, a także czas pracy osób niezatrudnionych przez przedsiębiorcę, lecz osobiście wykonujących przewozy drogowe na jego rzecz w rozumieniu art. 4 pkt 6a ustawy o transporcie drogowym.

Definicja przewozu drogowego rozumiana zgodnie z art. 4 pkt 6a ustawy o transporcie drogowym oznacza, że przewozem drogowym jest każda podróż odbywana w całości lub części po drogach publicznych przez pojazd, z ładunkiem lub bez, używanym do przewozu osób lub rzeczy. Przyjęcie tej definicji w odniesieniu do przewozów wykonywanych przez samozatrudnionych kierowców powoduje, że przepisami o czasie pracy kierowców zostali objęci wszyscy samozatrudnieni kierowcy wykonujący przewóz drogowy, niezależnie od dopuszczalnej masy pojazdu i liczby przewożonych osób, np. taksówkarze. Takie podejście wykracza poza zakres dyrektywy 2002/15/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 marca 2002 r. w sprawie organizacji czasu pracy osób wykonujących czynności w trasie w zakresie transportu drogowego, która dotyczy kierowców wykonujących przewóz drogowy rzeczy pojazdami o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 tony oraz wykonujących przewóz drogowy osób pojazdami skonstruowanymi lub trwale przystosowanymi i przeznaczonymi do przewozu więcej niż dziewięciu osób łącznie z kierowcą, a intencją ustawodawcy nie jest rozszerzanie przepisów na inne grupy kierowców niż te określone w ww. dyrektywie.

Proponowany art. 3 projektu doprowadza do zgodności z ww. dyrektywą, a konsekwencją tej zmiany jest konieczność doprecyzowania i poprawienia art. 50 pkt 1 lit. k oraz art. 68 ust. 1 pkt 2 ustawy o transporcie drogowym oraz załącznika nr 1 lp. 5 pkt 5.6 i załącznika nr 3 pkt 5.15 i 5.16 do tej ustawy w zakresie dotyczącym zadań Inspekcji Transportu Drogowego oraz określenia naruszeń przepisów o czasie pracy i prowadzeniu ewidencji czasu pracy, a także wysokości kar za te naruszenia.

Zgodnie z powyżej proponowaną regulacją, kontroli z zakresu przestrzegania czasu pracy nie będą podlegali m.in. kierowcy wykonujący przewozy osób pojazdami samochodowymi poniżej 9 osób łącznie z kierowcą. Obowiązujące przepisy w tym zakresie są regulacją nadmierną i ograniczają w praktyce możliwości wykonywania przewozów przez kierowców tych pojazdów do 48 godzin tygodniowo w 4-miesięcznym okresie rozliczeniowym, wpływając przy tym na obniżenie rentowności prowadzenia licencjonowanej działalności przewozowej takimi pojazdami. Należy wskazać, że znaczna część pracy np. taksówkarzy może polegać na oczekiwaniu na pasażera w wyznaczonym miejscu. W myśl obowiązujących przepisów taka czynność jest wliczana do faktycznego czasu pracy kierowcy, bez względu na to, że w tym czasie nie wykonuje on przewozu osób. Ponadto rezygnacja z objęcia przepisami z zakresu przestrzegania czasu pracy kierowców wykonujących przewozy osób pojazdami samochodowymi poniżej 9 osób łącznie z kierowcą nie wpłynie negatywnie na bezpieczeństwo pasażerów oraz innych użytkowników ruchu drogowego, z uwagi na fakt, że specyfika takich przewozów jest zdecydowanie inna niż np. przewozów osób autobusami, gdzie trasy wynoszą nawet po kilkaset kilometrów.

Kontroli z zakresu przestrzegania czasu pracy będą podlegali przedsiębiorcy osobiście wykonujący przewozy regularne, których trasa nie przekracza 50 km, oraz kierowcy niezatrudnieni przez przedsiębiorcę, lecz osobiście wykonujący na jego rzecz przewozy regularne, których trasa nie przekracza 50 km. Kontrolę będą przeprowadzaćinspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego (zgodnie z projektowanym art. 50 ustawy o transporcie drogowym).

Celem zmiany art. 2 pkt 3 projektu ustawy jest doprowadzenie do zgodności z obowiązującą definicją przewozu regularnego określoną w ustawie o transporcie drogowym. Po wejściu w życie przepisu ustawy z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym (Dz. U. z 2018 r. poz. 2016 i 2435), zmieniającego definicję

przewozu regularnego określoną w ustawie o transporcie drogowym, definicja zawarta w art. 2 pkt 3 ustawy o czasie pracy kierowców będzie zastąpiona nową definicją, zgodną z definicją zawartą w zmienionej ustawie o transporcie drogowym.

Art. 4 projektu jest przepisem przejściowym odnoszącym się do postępowań administracyjnych, wszczętych i niezakończonych decyzją ostateczną przed wejściem wżycie projektowanych zmian, dotyczących udzielenia albo zmian licencji na wykonywanie krajowego transportu drogowego w zakresie:

1) przewozu osób samochodem osobowym,
2) przewozu osób pojazdem samochodowym przeznaczonym konstrukcyjnie do

przewozu powyżej 7 i nie więcej niż 9 osób łącznie z kierowcą,

3) przewozu osób taksówką,
4) pośrednictwa przy przewozie rzeczy.

Zgodnie z przyjętym rozwiązaniem do wskazanych wyżej postępowań będą miały zastosowanie przepisy dotychczasowe.

Zgodnie z projektowanym art. 5 przepisy ustawy wejdą w życie z dniem 1 stycznia 2020 r.

Wprowadzenie wskazanego terminu wejścia w życie ustawy podyktowana jest potrzebą zapewnienia odpowiednich warunków dla pełnego dostosowania się rynku przewozu osób do nowych regulacji.

Wpływ projektu ustawy na sektor mikro- i małych przedsiębiorstw w ujęciu finansowym jak iniepieniężnym został omówiony w Ocenie Skutków Regulacji stanowiącej załącznik do ustawy. Projekt został zamieszczony w Wykazie prac legislacyjnych Rady Ministrów pod pozycją nr UD277.

Projekt nie podlega notyfikacji w rozumieniu przepisów rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 23 grudnia 2002 r. w sprawie sposobu funkcjonowania krajowego systemu notyfikacji norm i aktów prawnych (Dz. U. poz. 2039, z późn. zm.).

Projekt nie podlega przedstawieniu właściwym instytucjom i organom Unii Europejskiej w myśl uchwały nr 190 Rady Ministrów z dnia 29 października 2013 r. – Regulamin pracy Rady Ministrów (M.P. z 2016 r. poz. 1006, z późn. zm.).

Stosownie do art. 5 ustawy z dnia 7 lipca 2005 r. o działalności lobbingowej w procesie stanowienia prawa (Dz. U. z 2017 r. poz. 248) projekt został udostępniony na stronach urzędowego informatora teleinformatycznego – Biuletynu Informacji Publicznej.

Stosownie do § 52 ust. 1 uchwały nr 190 Rady Ministrów z dnia 29 października 2013 r. – Regulamin pracy Rady Ministrów projekt został udostępniony w Biuletynie Informacji Publicznej na stronie podmiotowej Rządowego Centrum Legislacji wserwisie Rządowy Proces Legislacyjny z dniem skierowania do uzgodnień i konsultacji publicznych.

Projekt jest zgodny z prawem Unii Europejskiej.

Nazwa projektu Projekt ustawy o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw Ministerstwo wiodące i ministerstwa współpracujące Ministerstwo Infrastruktury Osoba odpowiedzialna za projekt w randze Ministra, Sekretarza Stanu lub Podsekretarza Stanu Andrzej Adamczyk – Minister Infrastruktury Kontakt do opiekuna merytorycznego projektu Bogdan Oleksiak – Dyrektor Departamentu Transportu Drogowego w Ministerstwie Infrastruktury; tel.(22) 630 12 40 .....................................................................	Data sporządzenia 2019-03-28 Źródło: Efekt przeglądu organizacji i funkcjonowania rynku drogowego przewozu osób samochodami osobowymi, pojazdami samochodowymi przeznaczonymi konstrukcyjnie do przewozu powyżej 7 i nie więcej niż 9 osób łącznie z kierowcą oraz taksówkami, z uwzględnieniem podmiotów prowadzących działalność w zakresie pośrednictwa przy przewozie osób. Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2019 r. poz. 58, 60 i 125) Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2018 r. poz. 1990, 2244 i 2322 oraz z 2019 r. poz. 53 i 60) Ustawa z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (Dz. U. z 2012 r. poz. 1155, z 2013 r. poz. 567, z 2016 r. poz. 2206 oraz z 2018 r. poz. 1480) Nr w wykazie prac: UD277
OCENA SKUTKÓW REGULACJI
1. Jaki problem jest rozwiązywany?
Zasady podejmowania i wykonywania krajowego transportu drogowego w zakresie przewozu osób określają przepisy ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2019 r. poz. 58, 60 i 125), zwanej dalej „ustawą o transporcie drogowym”. Na rynku przewozów osób samochodami osobowymi funkcjonują obecnie podmioty pośredniczące w przekazywaniu zleceń przewozowych złożonych za pomocą aplikacji mobilnych pomiędzy pasażerami a kierowcami. Działalność w zakresie pośrednictwa przy przewozie osób nie jest obecnie uregulowana przepisami prawa. Prowadzenie działalności gospodarczej związanej z wykonywaniem krajowego transportu drogowego w zakresie przewozu osób samochodem osobowym, pojazdem samochodowym przeznaczonym konstrukcyjnie do przewozu powyżej 7 i nie więcej niż 9 osób łącznie z kierowcą oraz taksówką, wymaga posiadania odpowiedniej licencji, o której mowa w art. 5b ust. 1 ustawy o transporcie drogowym. Taki obowiązek dotyczy wszystkich przedsiębiorców oraz kierowców świadczących usługi zarobkowego przewozu osób bez względu na rodzaj środków przekazu informacji, za pomocą których jest zlecany przewóz. Z działań kontrolnych prowadzonych przez Inspekcję Transportu Drogowego przy współpracy z innymi służbami kontrolnymi wynika, że przewozy zlecane przez pośredników są wykonywane także przez kierowców i przedsiębiorców nieposiadających wymaganych licencji, o których mowa powyżej. Taki stan rzeczy wpływa negatywnie z punktu widzenia zagwarantowania maksymalnego bezpieczeństwa pasażera korzystającego z usług takiego podmiotu. Ponadto kierowcy współpracujący z pośrednikiem, którzy nie posiadają wymaganych ustawą o transporcie drogowym licencji są narażeni na sankcje w postaci kar pieniężnych za wykonywanie zarobkowego przewozu osób z naruszeniem przepisów tej ustawy. Projekt zakłada m.in. wprowadzenie licencji na wykonywanie transportu drogowego w zakresie pośrednictwa przy przewozie osób samochodem osobowym, pojazdem samochodowym przeznaczonym konstrukcyjnie do przewozu powyżej 7 i nie więcej niż 9 osób łącznie z kierowcą lub taksówką. Celem takiego rozwiązania jest uregulowanie działalności podmiotów pośredniczących przy zlecaniu usług w zakresieprzewozu drogowego osób i tym samym zapewnienie wszystkim podmiotom działającym na rynku równych warunkówkonkurencji i bezpieczeństwa pasażerów oraz zagwarantowanie określonej jakości świadczonych usług. Przewiduje się, że wprowadzenie przepisów związanych z uregulowaniem działalności pośredników przy przewozie osób nie wpłynie na podwyższenie cen usług przewozowych realizowanych przez licencjonowanych przedsiębiorców oraz na ograniczenie w dostępie do rynku dla pośredników oraz przedsiębiorców z nimi współpracujących. Projekt nie ogranicza działalności podmiotów działających w ramach „sharing economy”. Definicja pośrednictwa przy przewozie osób nie odnosi się do powyższej działalności. Jednocześnie projekt zakłada liberalizację niektórych warunków związanych z uzyskaniem licencji uprawniającej dowykonywania krajowego transportu drogowego w zakresie przewozu osób taksówką, samochodem osobowym oraz

pojazdem samochodowym przeznaczonym konstrukcyjnie do przewozu powyżej 7 i nie więcej niż 9 osób łącznie z kierowcą. Takie działanie ma na celu ułatwienie przedsiębiorcom rozpoczęcie działalności gospodarczej związanej z wykonywaniem zarobkowego przewozu osób.

Projekt przewiduje również obowiązek zlecania przez pośrednika przewozów wyłącznie przedsiębiorcom posiadającymodpowiednie licencje. Wprowadzenie przedmiotowego przepisu doprecyzuje obowiązki przedsiębiorców prowadzących działalność gospodarczą w zakresie pośrednictwa przy przewozie osób. Przewozy będzie mógł wykonywać przedsiębiorca, który posiada licencję odpowiednią do charakteru realizowanych (zlecanych) przewozów, oraz z zachowaniem obowiązków wynikających z posiadanej licencji. Obowiązek realizowania przewozów ww. rodzajami pojazdów z posiadaniem stosownych licencji wynika z obecnie obowiązujących przepisów ustawy o transporcie drogowym.

W tym miejscu należy wskazać, że kontrola przewozu osób jest jednym z priorytetowych zadań Inspekcji Transportu Drogowego, mającym na celu, oprócz zwiększenia bezpieczeństwa na drogach, wyeliminowanie z rynku usług transportowych przewozów wykonywanych niezgodnie z regulacjami zawartymi w ustawie o transporcie drogowym, ze szczególnym uwzględnieniem przewozów wykonywanych bez wymaganej licencji.

Mając na uwadze sygnały dotyczące powiększającej się skali zjawiska wykonywania okazjonalnych przewozów osób przez pojazdy o podobnym wyglądzie do taksówek oraz bez wymaganych uprawnień przewozowych, Inspekcja Transportu Drogowego, również przy współpracy z innymi służbami kontrolnymi, prowadzi działania mające na celu kontrole podmiotów wykonujących ten rodzaj zarobkowego przewozu osób. Kontrole w tym zakresie są kontynuowane, a służby kontrolne ujawniają kolejne przypadki wykonywania przewozów bez wymaganych licencji.

W wyniku objęcia przepisami ustawy o transporcie drogowym pośredników przy przewozie osób nastąpi poprawaegzekwowania legalnego wykonywania transportu drogowego w zakresie przewozu osób przez uprawnione służby kontrolne. Obecnie, z uwagi na brak regulacji prawnych w tym zakresie, ograniczone są możliwości prowadzenia kontroli względem pośredników zlecających przewozy. W związku z tym pośrednicy często nie stosują się do obowiązku zlecania przewozów wyłącznie przedsiębiorcom posiadającym wymagane ustawą o transporcie drogowym licencje na wykonywanie transportu drogowego w zakresie przewozu osób.

W 2017 r. Inspekcja Transportu Drogowego przeprowadziła 4664 kontrole drogowe podmiotów wykonujących przewozy pojazdami samochodowymi przeznaczonymi konstrukcyjnie do przewozu nie więcej niż 9 osób łącznie zkierowcą (przewozy okazjonalny oraz przewozy taksówkowe). W toku ww. kontroli stwierdzono łącznie 384 naruszenia przepisów ustawy o transporcie drogowym. Najwięcej naruszeń dotyczyło wykonywania transportu drogowego bez wymaganej licencji oraz realizowania przewozów okazjonalnych z naruszeniem zasad dla takich przewozów przewidzianych.

Od początku 2018 r. do końca sierpnia 2018 r. Inspekcja Transportu Drogowego skontrolowała 2674 pojazdy wykonujące zarobkowy przewóz osób. W toku kontroli stwierdzono 135 naruszeń przepisów ustawy o transporcie drogowym.

Zaproponowane rozwiązania uwzględniają istotne aspekty organizacji rynku drogowego przewozu osób. Obowiązekposiadania licencji na pośrednictwo przy przewozie osób i warunków z tego wynikających przez wszystkich pośredników ma na celu wprowadzenie równych i uczciwych zasad prowadzenia działalności gospodarczej w tym obszarze rynku.

2. Rekomendowanerozwiązanie,wtymplanowanenarzędziainterwencji,ioczekiwanyefekt

Wprowadzenie definicji pośrednictwa przy przewozie osób samochodem osobowym, pojazdem samochodowym przeznaczonym konstrukcyjnie do przewozu powyżej 7 i nie więcej niż 9 osób łącznie z kierowcą lub taksówką.Wprowadzenie definicji pośrednictwa przy przewozie osób jest uzasadnione funkcjonowaniem podmiotów, których działalność w tym zakresie nie była dotychczas uregulowana przepisami prawa. Wskazane rozwiązanie pozwoli określić, czy prowadzona działalność kwalifikuje się jako pośrednictwo przy przewozie osób i w związku z tym przedsiębiorca jest obowiązany posiadać odpowiednią licencję oraz spełnić ustawowe wymagania z tym związane.

Wprowadzenie licencji na pośrednictwo przy przewozie osób.

Projekt przewiduje wprowadzenie obowiązku posiadania licencji przez podmiot wykonujący pośrednictwo przy przewozie osób. Obowiązek posiadania licencji na pośrednictwo przy przewozie osób przez wszystkich pośredników ma na celu wprowadzenie równych i uczciwych zasad prowadzenia działalności w tym obszarze rynku. Wymagania względem uzyskania ww. licencji nie są wygórowane i polegają na weryfikacji podstawowych warunków koniecznych do rozpoczęcia działalności w tym zakresie. Uzyskanie licencji na pośrednictwo przy przewozie osób nie będzie stanowiło istotnego obciążenia dla przedsiębiorców.

Ustanowienie dla pośrednika przy przewozie osób obowiązku:

1) weryfikacji, czy przedsiębiorca, któremu pośrednik zleca przewóz, posiada licencję, o której mowa w art. 5b ust. 1 ustawy o transporcie drogowym,
2) prowadzenia w postaci elektronicznej rejestru przekazanych zleceń przewozu osób oraz przechowywania przez okres 5 lat zgromadzonych w tym rejestrze informacji, licząc od końca roku kalendarzowego, w którym zlecono przewóz,

3) prowadzenia w postaci elektronicznej ewidencji przedsiębiorców, którym zleca się przewóz osób oraz przechowywania przez okres 5 lat zgromadzonych w tej ewidencji informacji, licząc od końca roku kalendarzowego, w którym zlecono przewóz,

4) udostępnienia informacji, czy dokonał weryfikacji, o której mowa w pkt 1, i jej wyniku lub informacji zgromadzonych w rejestrze przekazanych zleceń przewozu osób i ewidencji przedsiębiorców, którym zleca się przewóz osób, na wniosek organów Inspekcji Transportu Drogowego lub Krajowej Administracji Skarbowej w terminie 21 dni od daty otrzymania wniosku.

Wprowadzenie obowiązku prowadzenia i przechowywania przez pośrednika rejestru zleceń oraz ewidencji przedsiębiorców, którym zleca usługi w zakresie przewozu osób, jest niezbędne z punktu widzenia osiągniecia podstawowego celu, jakim jest wprowadzenie równych i uczciwych zasad wykonywania przewozów drogowych osób samochodami osobowymi. Wprowadzone zmiany umożliwią skuteczną kontrolę podmiotów świadczących usługi pośrednictwa w zakresie przewozu osób, w tym również pod kątem wywiązywania się z obowiązku podatkowego, oraz pozwolą na weryfikację, czy pośrednicy przy przewozie osób przestrzegają obowiązujących przepisów prawa w tym zakresie. Ponadto posiadanie przez wszystkich pośredników ww. rejestru i ewidencji może być przydatne w przypadku złożenia reklamacji przez pasażera na ewentualne nieprawidłowości w realizacji zleconego przewozu. Jednocześnie wprowadzenie rejestrów i ewidencji pozytywnie wpłynie na bezpieczeństwo przewożonych pasażerów.

Wprowadzenie wymogu niekaralności za przestępstwa wynikające z art. 59 ustawy z dnia 29 lipca 2005 r. o przeciwdziałaniu narkomanii (Dz. U. z 2018 r. poz. 1030, 1490 i 1669) przy ubieganiu się o licencję na przewóz osób taksówką.
Rozwiązanie ma na celu zwiększenie bezpieczeństwa przewozu osób przez uniemożliwienie dostępu do zawodu taksówkarza osobom skazanym za niektóre przestępstwa określone w ustawie z dnia 29 lipca 2005 r. o przeciwdziałaniu narkomanii.

Zmiana przepisów dotyczących przestrzegania czasu pracy kierowców w stosunku do samozatrudnionych kierowców wykonujący przewóz drogowy.
Proponowane zmiany mają na celu zniesienie kontroli przestrzegania czasu pracy przedsiębiorców osobiście wykonujących przewozy drogowe i osób niezatrudnionych przez przedsiębiorcę, lecz osobiście wykonujących przewozy drogowe na jego rzecz pojazdami o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającymi 3,5 tony i do 9 osób łącznie z kierowcą. Zmiana w ustawie z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców, zwanej dalej „ustawą o czasie pracy kierowców”, oraz stosowne zmiany w ustawie o transporcie drogowym mają na celu zmianę przepisów wdrażających do polskiego prawa art. 2 ust. 1 akapit drugi dyrektywy 2002/15/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 marca 2002 r. w sprawie organizacji czasu pracy osób wykonujących czynności w trasie w zakresie transportu drogowego (Dz. Urz. WE L 80 z 23.03.2002 str. 35, z późn. zm. – Dz. Urz. UE Polskie wydanie specjalne rozdz. 5, t. 4, str. 224). Zniesienie niektórych wymogów w celu uzyskania przez przedsiębiorcę licencji na samochód osobowy i pojazd samochodowy przeznaczony konstrukcyjnie do przewozu powyżej 7 i nie więcej niż 9 osób łącznie z kierowcą. Projekt zakłada zniesienie obowiązku udokumentowania przez przedsiębiorcę ubiegającego się o licencję na samochód osobowy i pojazd samochodowy przeznaczony konstrukcyjnie do przewozu powyżej 7 i nie więcej niż 9 osób łącznie z kierowcą wymogu zabezpieczenia finansowego w wysokości 9 000 euro na pierwszy pojazd oraz 5 000 euro na każdy kolejny pojazd oraz posiadania przez osobę zarządzającą przedsiębiorstwem certyfikatu kompetencji zawodowych. Rozwiązanie ułatwi dostęp do rynku przedsiębiorcom zainteresowanym rozpoczęciem wskazanej działalnościgospodarczej.

Obniżenie wysokości opłat za uzyskanie licencji na samochód osobowy oraz na pojazd samochodowy przeznaczony konstrukcyjnie do przewozu powyżej 7 i nie więcej niż 9 osób łącznie z kierowcą do poziomu opłaty za udzielenie licencji na wykonywanie transportu drogowego w zakresie przewozu osób taksówką na obszarze m. st. Warszawy.

W ślad za projektowaną zmianą ustawy o transporcie drogowym nastąpi nowelizacja rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2013 r. w sprawie wysokości opłat za czynności administracyjne związane z wykonywaniem przewozu drogowego oraz egzaminowanie i wydanie certyfikatu kompetencji zawodowych (Dz. U. poz. 916), w której przewiduje się obniżenie wysokości opłat dla wszystkich przedsiębiorców ubiegających się o licencję na samochód osobowy i pojazd samochodowy przeznaczony konstrukcyjnie do przewozu powyżej 7 i nie więcej niż 9 osób łącznie z kierowcą. Obecnie opłaty te kształtują się w zależności od okresu na jaki licencja została udzielona i wynoszą: od 2 do 15 lat kwota 700 złotych, pow. 15 do 30 lat kwota 800 złotych, oraz pow. 30 do 50 lat kwota 900 złotych. Przewiduje się obniżenie ww. opłat do poziomu: od 2 do 15 lat – 320 złotych, pow. 15 do 30 lat – 380 złotych, oraz pow. 30 do 50 lat – 450 złotych.

Zniesienie obowiązkowych szkoleń i egzaminów z topografii miejscowości i znajomości przepisów prawa miejscowego.
W myśl obowiązujących przepisów rada gminy licząca powyżej 100 000 mieszkańców może wprowadzić, w drodze uchwały, obowiązek ukończenia szkolenia zakończonego egzaminem przed komisją egzaminacyjną, potwierdzającego znajomość topografii miejscowości oraz przepisów prawa miejscowego, przez przedsiębiorcę osobiście wykonującego przewozy lub kierowcę przez niego zatrudnionego. Zniesienie obowiązkowych szkoleń i egzaminów ułatwi zainteresowanym podmiotom dostęp do zawodu taksówkarza. Jednocześnie zniesienie możliwości wprowadzenia obowiązkowych szkoleń i egzaminów z topografii miejscowości zmniejszy procedury administracyjne związane z udzielaniem licencji na wykonywanie transportu drogowego w zakresie przewozu osób taksówką.

Zmiana przepisów dotyczących postępowania przedsiębiorcy w związku ze zmianą pojazdu, na który została wydana licencja na wykonywanie transportu drogowego w zakresie przewozu osób taksówką.

Projekt przewiduje, że w przypadku zmiany pojazdu, na który została wydana licencja na wykonywanie krajowego transportu drogowego w zakresie przewozu osób taksówką, przedsiębiorca będzie obowiązany dokonać zmiany licencji, a nie występować o nowy dokument. Takie rozwiązanie zmniejszy formalności spoczywające na przedsiębiorcy w przypadku zmiany pojazdu wpisanego do licencji oraz obniży koszty związane z taką zmianą.

Wprowadzenie mechanizmu cofania licencji w zakresie pośrednictwa przy przewozie osób.

Projekt zakłada możliwość cofnięcia licencji na wykonywanie transportu drogowego w zakresie pośrednictwa przy przewozie osób w przypadku, gdy pośrednik umożliwia świadczenie usług przewozu osób podmiotom nieposiadającym odpowiedniej licencji.

Wprowadzenie możliwość naliczania i rozliczania opłat za przewóz osób samochodem osobowym, w tym taksówką, z wyjątkiem przewozów okazjonalnych wykonywanych pojazdem, o którym mowa w art. 18 ust. 4b pkt 2 ustawy o transporcie drogowym, przy wykorzystaniu aplikacji mobilnej.

Stwarza to alternatywną możliwość rozliczania należnych opłat za przewóz osób w formie innej niż za pomocątaksometru.
Dodanie do katalogu sankcji za naruszenia z tytułu niestosowania się do przepisów ustawy o transporcie drogowym kar wynikających z tej nowelizacji.

W załączniku nr 1 do ustawy o transporcie drogowym zakłada się dokonanie zmian w lp. 5 i 8.
W związku ze zmianą ustawy o czasie pracy kierowców dokonano zmiany w załączniku nr 1 lp. 5 pkt 5.6 do ustawy o transporcie drogowym.
Proponuje się także dokonanie zmian w obowiązującej lp. 8 przez podział na oddzielne liczby porządkowe. W lp. 8 pkt 8.1 określa karę pieniężną nakładaną na kierowcę w związku z naruszeniem przepisu dotyczącego wykonywania przewozu okazjonalnego pojazdem innym niż pojazdem samochodowym przeznaczonym konstrukcyjnie do przewozu powyżej 9 osób łącznie z kierowcą oraz samochodem osobowym bez spełnienia warunków dedykowanych dla tej formy wykonywania transportu, w kwocie 2000 złotych.
Natomiast pkt. 8.2 określa karę pieniężną w kwocie 2 000 złotych za wykonywanie transportu drogowego z naruszeniem art. 18 ust. 4b ustawy o transporcie drogowym.
Pkt 8.3 określa karę pieniężną w wysokości 2 000 złotych za wykonywanie przewozów okazjonalnych z naruszeniem przepisów związanych z zakazem umieszczania i używania w pojeździe taksometru, umieszczania w sposób widoczny i czytelny z zewnątrz pojazdu oznaczeń z nazwą, adresem, telefonem, adresem strony internetowej przedsiębiorcy lub innych oznaczeń mających na celu identyfikację przedsiębiorcy, a także reklam usług taksówkowych i przedsiębiorców świadczących takie usługi oraz umieszczania na dachu pojazdu lamp lub innych urządzeń technicznych.
Pkt 8.4 określa karę pieniężną w wysokości 2 000 złotych za wykonywanie krajowego transportu drogowego przez przedsiębiorcę osobiście wykonującego przewozy lub kierowcę, którzy nie spełniają wymagań określonych w art. 6 ust. 1 pkt 2 ustawy o transporcie drogowym.
Ponadto przewiduje się ustanowienie kary dla kierowcy w wysokości 2000 złotych za pobieranie należności za przewóz osób taksówką niezgodnie z cenami i stawkami taryfowymi ustalonymi przez radę gminy (pkt 8.5).
Pkt 8.6 określa karę pieniężną w wysokości 2 000 złotych za wykonywanie transportu drogowego zleconego przez podmiot nieposiadający licencji na wykonywanie transportu drogowego w zakresie pośrednictwa przy przewozie osób. W związku z dodaniem ust. 2 w art. 14 stanowiącego, że w przypadku zmiany pojazdu, na który została wydana licencja na wykonywanie krajowego transportu drogowego w zakresie przewozu osób taksówką, przedsiębiorca będzie obowiązany dokonać zmiany licencji, a nie występować o nowy dokument, dokonano zmiany w lp. 1 pkt 1.3 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym przez dodanie wyrażenia „lub o zmianę licencji”.
Ponadto w załączniku nr 3 do ustawy o transporcie drogowym określa się sankcje w postaci:

a) kary w wysokości 10 000 złotych za wykonywanie działalności w zakresie pośrednictwa przy przewozie osób
z naruszeniem art. 27b ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym, który wprowadza obowiązek weryfikacji przez pośrednika, czy podmiot zatrudniony lub współpracujący z pośrednikiem, który realizuje zlecenia przewozu osób na jego rzecz, posiada ważną licencję na wykonywanie krajowego transportu drogowego w zakresie przewozu osób samochodem osobowym lub taksówką (lp. 2 pkt 2.17),
b) kary w wysokości 40 000 złotych za wykonywanie działalności w zakresie pośrednictwa przy przewozie osób z naruszeniem art. 27b ust. 1 pkt 2 lub 3 ustawy o transporcie drogowym, które wprowadzają obowiązek prowadzenia przez pośrednika przy przewozie osób rejestru zleceń oraz ewidencji przedsiębiorców, którym zleca przewozy (lp. 2 pkt 2.18),
c) kary w wysokości do 40000 złotych za nieprzekazanie w wyznaczonym terminie uprawnionym organom informacji, czy dokonał weryfikacji, o której mowa w pkt 1, i jej wyniku lub informacji zgromadzonych w rejestrze przekazanych zleceń przewozu osób i ewidencji przedsiębiorców, którym zleca się przewóz osób (lp. 2 pkt 2.19),
d) kary w wysokości 40 000 złotych za zlecanie przez podmiot wykonujący pośrednictwo przy przewozie osób realizacji usług w zakresie przewozu osób podmiotowi nieposiadającemu odpowiedniej licencji upoważniającej do wykonywania zarobkowego przewozu osób lub z naruszeniem art. 5e ustawy o transporcie drogowym (lp. 2 pkt 2.20),
e) kary w wysokości 40 000 złotych za wykonywanie działalności pośrednictwa przy przewozie osób bez wymaganejlicencji (lp. 2 pkt 2.21),

f) kary w wysokości 5 000 złotych za niezgłoszenie w wymaganym terminie, w formie pisemnej, w postaci

papierowej lub w postaci elektronicznej, podmiotowi wykonującemu działalność w zakresie pośrednictwa przy przewozie osób informacji o przestaniu posiadania licencji upoważniającej do wykonywania zarobkowego przewozu osób albo zawieszenia wykonywania tej działalności (lp. 2 pkt 2.22).

W związku z dokonaniem zmian w przepisach ustawy o czasie pracy kierowców dokonano zmian w załączniku nr 3 do ustawy o transporcie drogowym lp. 5 pkt 5.15 i 5.16, polegających na doszczegółowieniu przedziałów, za które mogą być nakładane kary pieniężne.
Zmiana w ustawie o czasie pracy kierowców oraz stosowne zmiany w ustawie o transporcie drogowym wynikają z konieczności zmiany przepisów wdrażających do polskiego prawa art. 2 ust. 1 akapit drugi dyrektywy 2002/15/WEParlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 marca 2002 r. w sprawie organizacji czasu pracy osób wykonujących czynności w trasie w zakresie transportu drogowego, w celu wyłączenia z obowiązku stosowania przepisów o czasie pracy kierowców w stosunku do samozatrudnionych osób wykonujących czynności w trasie niepodlegających ww. dyrektywie.

Zgodnie z art. 2 ust. 1 ww. dyrektywy przepisy dyrektywy stosuje się do kierowców zatrudnionych w przedsiębiorstwach i wykonujących czynności w trasie objętych rozporządzeniem (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającym rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającym rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE L 102 z 11.04.2006, str. 1, z późn. zm.) albo Umową Europejską dotyczącą pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR) sporządzoną w Genewie dnia 1 lipca 1970 r. (Dz. U. z 2014 r. poz. 409). Zgodnie z akapitem drugim art. 2 ust. 1 dyrektywy jej przepisy stosuje się również w odniesieniu do samozatrudnionych kierowców od 23 marca 2009 r.

Definicja przewozu drogowego rozumiana zgodnie z art. 4 pkt 6a ustawy o transporcie drogowym oznacza, że przewozem drogowym jest każda podróż odbywana w całości lub części po drogach publicznych przez pojazd, z ładunkiem lub bez, używanym do przewozu osób lub rzeczy. Przyjęcie tej definicji w odniesieniu do przewozów wykonywanych przez samozatrudnionych kierowców powoduje, że przepisami o czasie pracy kierowców zostali objęci wszyscy samozatrudnieni kierowcy wykonujący przewóz drogowy, niezależnie od dopuszczalnej masy pojazdu i liczby przewożonych osób, np. taksówkarze. Takie podejście wykracza poza zakres ww. dyrektywy, która dotyczy kierowców wykonujących przewóz drogowy rzeczy pojazdami o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 tony oraz wykonujących przewóz drogowy osób pojazdami skonstruowanymi lub trwale przystosowanymi i przeznaczonymi do przewozu więcej niż dziewięciu osób łącznie z kierowcą, a intencją ustawodawcy nie jest rozszerzanie przepisów na inne grupy kierowców niż te określone w ww. dyrektywie.

Proponowany art. 2 projektu ustawy doprowadza do zgodności z ww. dyrektywą, a konsekwencją tej zmiany jest konieczność doprecyzowania i poprawienia art. 50 pkt 1 lit. k i art. 68 ust.1 pkt 2 ustawy o transporcie drogowym oraz załącznika nr 1 lp. 5.6 do tej ustawy, w zakresie dotyczącym zadań Inspekcji Transportu Drogowego oraz określenia naruszeń przepisów o czasie pracy i prowadzeniu ewidencji czasu pracy, a także wysokości kar za te naruszenia.

3. Jakproblemzostałrozwiązanywinnychkrajach,wszczególnościkrajachczłonkowskichOECD/UE?

Sposób uregulowania działalności podmiotów świadczących usługi w zakresie pośrednictwa przy przewozie osób w wybranych państwach Unii Europejskiej:

Austria

W Austrii usługi przewozowe w ramach platformy pośredniczącej w zlecaniu usług w przewozach osób za pomocą aplikacji elektronicznej są świadczone głównie przez pracowników wypożyczalni samochodów. Istotną różnicę stanowi jednak fakt, że zlecenia przewozu osób na podstawie stosownej aplikacji elektronicznej są przekazywane bezpośrednio kierowcy. W ten sposób wypożyczalnia samochodu nie zostaje zaangażowana w proces zlecenia przewozu względem jego realizacji. W obliczu ww. faktów, jedno z wiedeńskich przedsiębiorstw taksówkarskich skierowało do sądu pozew przeciwko wypożyczalni samochodów. W tymczasowym orzeczeniu sąd handlowy w Wiedniu (Handelsgericht Wien) stwierdził, że każdy przewóz osób na podstawie zlecenia przekazywanego kierowcy bezpośrednio przez aplikację elektroniczną, stanowi przypadek łamania przez wypożyczalnię samochodów obowiązujących przepisów rozporządzenia premiera kraju związkowego Wiednia w sprawie regulaminu przejazdów taksówkami, wynajmu samochodów oraz transferu gości.

Czechy

Na chwilę obecną przepisy prawne nie regulują działalności podmiotów pośredniczących w zlecaniu usług w przewozach osób za pomocą aplikacji elektronicznej. Takie firmy mogą bez problemu prowadzić działalność gospodarczą i oferować swoje aplikacje mobilne. Usługi przewozu osób z wykorzystaniem takich aplikacji są, wg przepisów ustawy nr 111/1994

o transporcie drogowym, traktowane jako usługi taksówkarskie. Tym samym przewoźnik (czyli podmiot, który faktycznie świadczy usługę przewozu osób i kierowca taksówki muszą spełnić wszystkie wymagania wynikające z ustawy 111/1994, m.in. posiadać pozwolenie do prowadzenia działalności gospodarczej w zakresie świadczenia usługi przewozu na potrzeby osób trzecich, pojazd musi być oznaczony jako taksówka, a kierowca musi posiadać licencję na wykonywanie usług taksówkarskich. W dniu 14 lipca 2017 r. Izba Poselska Republiki Czeskiej uchwaliła nowelizację ustawy 111/1994 i innych przepisów powiązanych. Przepisy przyjęte przez Izbę Poselską zaostrzają kary za wykonywanie nielegalnych usług taksówkarskich oraz wzmacniają kompetencje władz lokalnych (gmin) w stanowieniu warunków wykonywania usług przewozu osób na ich terenie.

Dania

Działalności podmiotów pośredniczących w zlecaniu usług w przewozach osób za pomocą aplikacji elektronicznej jest postrzegana jako tradycyjna działalność taksówkowa.

Francja

Świadczenie usług przewozu osób samochodami osobowymi jest regulowane we Francji w kodeksie transportu, w którym zostały określone wymogi w zakresie pojazdu, uprawnień kierowcy oraz wykonywanych usług. Usługa przewozu osób fizycznych może być świadczona po uprzednim dokonaniu przez klienta obowiązkowej rezerwacji. Przewoźnik nie może stacjonować ani włączać się do ruchu drogowego w celu poszukiwania klientów. Świadczenie usługi przewozu pasażerów pozyskiwanych bezpośrednio na drogach publicznych jest zarezerwowane dla taksówek. Przewoźnik może stacjonować w okolicach dworców i lotnisk w oczekiwaniu na klienta, który dokonał wcześniejszej rezerwacji, nie dłużej niż jedną godzinę od przyjęcia klienta. Świadczący usługi kierowca jest obowiązany do posiadania poświadczenia rezerwacji. Używanie systemu lokalizacji elektronicznej położenia pojazdów umożliwiającej klientom ich usytuowanie jest zabronione i zarezerwowane dla taksówkarzy.

Grecja

Resort transportu podjął prace legislacyjne mające na celu uregulowanie kwestii przewozu osób samochodami osobowymi z zamiarem ich przyjęcia na jesieni 2017 r. Resort ten chce, aby wszystkie podmioty zajmujące się przewozem osób posiadały licencje na świadczenie tego typu usług. Istotna jest również kwestia opodatkowania tego typu usług.

Hiszpania

Aktualnie przewóz osób samochodami osobowymi wymaga odpowiedniej licencji (tzw. VTC). Ten typ licencji jest wymagany od podmiotów pośredniczących w zlecaniu usług w przewozach osób za pomocą aplikacji elektronicznej. Jednocześnie wprowadzono ograniczenia w zakresie liczby przyznawanych licencji opierając się na zasadzie proporcjonalności według reguły 1 licencja VTC na 30 licencji na taksówkę. Na tej podstawie można odmówić przyznania VTC. Tak dzieje się na przykład we Wspólnocie Madrytu, gdzie na stronie urzędu widnieje następujące powiadomienie: W chwili obecnej przyznanie licencji typu VTC nie jest możliwe ze względu na występowanie dysproporcji pomiędzy liczbą tego typu licencji i licencji na taksówki.

Irlandia

Przewóz pasażerów za opłatą pojazdami użyteczności publicznej o małej pojemności (Small Public Service Vehicle – SPSV) jest w Irlandii dozwolony tylko licencjonowanymi pojazdami (SPSV vehicle licence) oraz przez licencjonowanego kierowcę (SPSV driver licence). Zasady udzielania licencji w obu tych przypadkach określa Krajowy Urząd ds. Transportu (NTA). SPSV posiadają do 8 miejsc (z wyłączeniem miejsca dla kierowcy) i zalicza się do nich taksówki osobowe, taksówki do przewozu wózków inwalidzkich, tzw. hackney cabs oraz limuzyny. Ponieważ działalność podmiotów pośredniczących w zlecaniu usług w przewozach osób za pomocą aplikacji elektronicznej jest uważana za usługę transportową, która oferuje przewóz pasażerów za opłatą, podlega tym samym przepisom, co wszystkie SPSV w Irlandii, tzn. operatorzy wysyłki są obowiązani do dokonywania rezerwacji wyłącznie z wykorzystaniem pojazdów posiadających certyfikat SPSV prowadzonych przez uprawnionych kierowców.

Litwa

W związku z wejściem na rynek litewski podmiotów pośredniczących w zlecaniu usług w przewozach osób za pomocąaplikacji elektronicznej Ministerstwo Transportu wprowadziło zmiany w Kodeksie Transportu Drogowego RL. Zmiany zostały dokonane również w rozporządzeniu Ministra Transportu RL z dnia 27 stycznia 2012 r. Nr. 3–80 „Dotyczy zatwierdzenia zasad przewozu pasażerów samochodami osobowymi – taksówkami”. Wprowadzona została definicja „organizatora przewozu drogowego” oraz „zarobkowego wykonywania przewozu pasażerów samochodem osobowym”.

Łotwa

Zgodnie z uregulowaniami obowiązującymi na Łotwie relacje prawne pomiędzy przewoźnikiem, który świadczy usługi w zakresie przewozów pasażerskich i towarowych środkami transportu drogowego w ramach działalności gospodarczej, a nadawcą, odbiorcą i pasażerami reguluje ustawa o transporcie samochodowym. Art. 35 ww. ustawy określa, że przewozy komercyjne pasażerów samochodami osobowymi są realizowane w formie przewozów taksówkami. Tryb tego rodzaju przewozów określono w rozporządzeniu Rady Ministrów z dnia 03 lipca 2012 nr 468 w sprawie przewozów pasażerskich taksówkami osobowymi.

Obecnie trwają prace nad projektem zmian w ustawie o transporcie samochodowym, który przewiduje wprowadzenie

nowej regulacji w zakresie przewozów komercyjnych samochodami osobowymi, które są niezgodne z zasadami przewozu taksówkami i w których usługa jest oferowana, zamawiana i akceptowana z wykorzystaniem łączności elektronicznej, w tym w trybie on-line i przy użyciu aplikacji internetowych. Zgodnie z nowymi przepisami takie usługi będzie mógł świadczyć podmiot prawny, który otrzymał licencję oraz licencję dla samochodu. Kierowca takiego środka transportu jest obowiązany do zarejestrowania się w rejestrze przewoźników taksówkami. Portugalia W Republice Portugalskiej obecnie nie istnieją przepisy odwołujące się stricte do działalności niezależnych firm przewozu osób pośredniczących w zlecaniu usług w przewozach osób za pomocą aplikacji elektronicznej. Wraz z rosnącą popularnością tego rodzaju usług w ostatnich latach kwestia regulacji działalności tego typu usług stała się w Portugalii przedmiotem debaty publicznej. Dotychczas nie osiągnięto konsensusu w sprawie kierunku, w jakim miałyby iść regulacje dotyczące tego zagadnienia. Podstawą dla regulacji działalności przewozu osób samochodami osobowymi w Republice Portugalskiej jest Ustawa 251/98 z 11.08.1998 r. (Decreto-Lei 251/98). Ustawa stanowi, że „przewóz osób taksówkami może być realizowany wyłącznie przez podmioty handlowe lub spółdzielcze, które otrzymały licencję od Dyrekcji Generalnej Transportu Lądowego (DGTT). Licencja ta nie podlega przekazaniu stronom trzecim i jest wydawana na okres nieprzekraczający pięciu lat. W listopadzie 2016 r. uchwalono nowelizację ww. ustawy w efekcie czego podwyższono wysokość mandatów za realizację przewozu osób samochodami osobowymi bez stosownej licencji. Słowacja Na podstawie ustawy o transporcie drogowym jakikolwiek przewóz osób samochodem osobowym jest traktowany jakoprzewóz taksówką. Tak są traktowane również przewozy wykonywane za pomocą aplikacji elektronicznej. Osoby świadczące te usługi są obowiązane spełniać wymagania określone w ustawie. Obecnie jest wiele przypadków taksówkarzy, którzy nie mają koncesji, i nie spełniają warunków określonych w ustawie. Ministerstwo Transportu i Budownictwa wzywało wielokrotnie odpowiednie organy kontrolne do zwiększenia kontroli kierowców takich aut. Natomiast w Ministerstwie Finansów trwają prace nad projektem przepisów, które będą regulować kwestie płacenia podatków przez osoby wykonujące usługę na rzecz podmiotów pośredniczących w zlecaniu usług w przewozach osób za pomocą aplikacji elektronicznej. Przepisy te mają w pierwszym rzędzie umożliwić służbom podatkowym wgląd do ewidencji kierowców takich podmiotów wykonujących usługi na terenie Słowacji. Słowenia Obowiązujące przepisy ustawy o przewozach w transporcie drogowym nie przewidują w ramach katalogu usług możliwości wynajęcia pojazdu wraz z kierowcą w celu przewozu osób (pozwalają wyłącznie na przewóz grupy osób, definiowanej jako przewozy czasowe). W planach jest dodanie do tego katalogu usługi wynajęcia pojazdu z kierowcą. Słowenia planuje umożliwić działanie w ramach platform podmiotów pośredniczących w zlecaniu usług w przewozach osób za pomocą aplikacji elektronicznej wyłącznie licencjonowanym oferentom usług przewozowych. Projekt zmian legislacyjnych jest obecnie w fazie analiz i wstępnych uzgodnień międzyresortowych. Węgry Na Węgrzech warunki wykonywania usług przewozu osobowego reguluje ustawa XLI z 2012 r. Nowelizacja ww. ustawy umożliwia Urzędowi ds. Komunikacji zarządzenie tymczasowej – trwającej maksymalnie 365 dni – blokady dostępu do elektronicznych, publikowanych w Internecie danych, których udostępnienie przez operatora umożliwiłoby korzystanie z wykonywanych, w celach zarobkowych, usług pośrednictwa czy też usług organizowania przewozu osób, niezgodnych z określonymi w przepisach warunkami wykonywania usług centrali dyspozytorskiej lub warunkami wykonywania samodzielnych usług centrali dyspozytorskiej. Za sprawą ww. przepisów węgierski ustawodawca wyeliminował możliwość wykonywania przewozów za pomocą aplikacji elektronicznych pośredniczących w zlecaniu usług w przewozach osób przez osoby prywatne, które nie posiadają uprawnień taksówkarskich. Co więcej węgierski parlament uchwalił, że samochody osobowe osób fizycznych używane do przewozów osobowych bez posiadania odpowiedniego zezwolenia (taksówkarskiego) podlegają wycofaniu z użytkowania na określony czas.
4. Podmioty, na które oddziałuje projekt
Grupa	Wielkość	Źródło danych	Oddziaływanie
Przedsiębiorcy wykonującykrajowy transport drogowy w zakresie przewozów osób samochodami osobowymi, pojazdami samochodowymi przeznaczonymi konstrukcyjnie do przewozupowyżej 7 i nie więcej niż 9 osób łącznie z kierowcą	Przedsiębiorcy wykonujący krajowytransport drogowy samochodami osobowymi (ok. 0,5 tys. przedsiębiorców), pojazdami samochodowymi przeznaczonymi konstrukcyjnie do	art. 83 ust. 3 ustawy o transporcie drogowym.	Zapewnienie przestrzegania zasad uczciwej konkurencji w przewozach drogowych wykonywanych samochodami osobowymi, pojazdami samochodowymi przeznaczonymi konstrukcyjnie do przewozu powyżej 7 i nie więcej niż 9 osób łącznie z kierowcą oraz taksówkami.

oraz taksówkami.	przewozu powyżej 7 i nie więcej niż 9 osób łącznie z kierowcą (ok. 1 tys. przedsiębiorców), taksówkami (ok. 62,4 tys. przedsiębiorców).		Projekt ustawy poprzezliberalizację warunków niezbędnych do uzyskania licencji na wykonywanie krajowego transportu drogowego w zakresieprzewozu osób samochodemosobowym, pojazdem przeznaczonymi konstrukcyjnie do przewozu powyżej 7 i nie więcej niż 9 osób łącznie z kierowcą oraz taksówką istotnie wpłynie na zwiększenie dostępu do zawodu przewoźnikadrogowego. Wprowadzenie przepisów umożliwiających stosowanieaplikacji mobilnej jakourządzenia zastępującego taksometr oraz kasę fiskalną w przewozach drogowych osób stworzy alternatywną możliwość rozliczania należnych opłat za przewóz osób w formie innej niż za pomocą taksometru.
Jednostki samorząduterytorialnego (wójtowie,burmistrzowie, prezydenci miast, Prezydent m. st. Warszawy oraz starostowie).	Jednostki samorząduterytorialnego – 2792(wójtowie,burmistrzowie, prezydenci miast, Prezydent m.st. Warszawy oraz starostowie).	Krajowy Rejestr Urzędowy Podziału Terytorialnego KrajuTERYT	Zniesienie niektórych wymagań związanych z uzyskaniem licencjiupoważniającej do wykonywania krajowego transportu drogowego w zakresie przewozu osóbsamochodem osobowym, pojazdem samochodowym przeznaczonym konstrukcyjnie do przewozu powyżej 7 i nie więcej niż 9 osób łącznie z kierowcą oraz taksówką ma na celu ułatwienie przedsiębiorcom rozpoczęcie działalności gospodarczej związanej z wykonywaniem zarobkowego przewozu osób. Takie działanie powinnoskutkować wzrostem liczbywydawanych licencji. Z uwagi na brak danychdotyczących działalności podmiotów wykonującychprzewozy niezgodnie z przepisami ustawy o transporcie drogowym, wzrost ten jest trudny do oszacowania.Jednocześnie zniesienie możliwości wprowadzenia obowiązkowych szkoleń i egzaminów z topografii miejscowości zmniejszy

			procedury administracyjnezwiązane z udzielaniem licencji na wykonywanie transportu drogowego w zakresie przewozu osób taksówką.
Podmioty wykonującydziałalność w zakresiepośrednictwa przy przewozie osób	Brak danych		Uregulowanie działalności orazzasad funkcjonowania podmiotów świadczących usługi w zakresie pośrednictwa przy przewozie osób. Wymagania względemuzyskania licencji na wykonywanie transportu drogowego w zakresiepośrednictwa przy przewozie osób polegają na weryfikacji spełnienia podstawowych warunków koniecznych do rozpoczęcia działalności w tym zakresie. Określenie zasad i wymogów prowadzenia działalności przez pośredników przy przewozie osób wprowadzi równą konkurencję na rynku przewozowym. W chwili obecnej pośrednicy nie podlegają kontroli uprawnionych służb w zakresie obowiązku zlecania przewozów wyłącznielicencjonowanym przewoźnikom. W związku z tym pośrednicy wykorzystująbrak regulacji prawnych w tymobszarze działalności gospodarczej zlecając przewozy kierowcom bez wymaganych licencji i weryfikacji ich niekaralności. Dodanie nowych obowiązków wynikających z projektowanej nowelizacji nie wpłynie w istotny sposób na działalność pośredników przy przewozieosób, a pozwoli wprowadzić jasne zasady prowadzenia działalności gospodarczej w tym obszarze rynku.
Inspekcja Transportu Drogowego	1 podmiot	Ustawa o transporcie drogowym	Główny Inspektor Transportu Drogowego będzie podmiotemodpowiedzialnym za udzielenie licencji na wykonywanie transportu drogowego w zakresie pośrednictwa przy przewozie osób. Jednocześnie Główny Inspektor Transportu Drogowego będzie prowadził wykaz przedsiębiorców prowadzących

			działalność pośrednictwa przy przewozie osób (udostępniony w Biuletynie Informacji Publicznej na stronie podmiotowej Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego). Wprowadzenie wskazanego obowiązku nie wpłynie na działalność tej instytucji. Ponadto Inspekcja Transportu Drogowego w chwili obecnej prowadzi stałe kontroleprawidłowości wykonywaniatransportu drogowego ukierunkowane na zapewnienie uczciwej konkurencji wprzewozach towarów i osób.Dodanie nowych obowiązków wynikających z projektowanej nowelizacji, w tym w zakresie udzielania licencji na wykonywanie transportu drogowego w zakresiepośrednictwa przy przewozie osób oraz prowadzenia kontrolidziałalności pośredników przy przewozie osób, nie wpłynie na działalność tego podmiotu.Wprowadzenie ww. zadań nie wpłynie na konieczność zwiększenia stanu osobowego tej formacji kontrolnej.
5. Informacje na temat zakresu, czasu trwania i podsumowanie wyników konsultacji
Projekt w ramach konsultacji został przesłany do następujących podmiotów, z 30–dniowym terminem na zgłoszenieewentualnych uwag: Stowarzyszenie TOP TAXI, Poznańskie Stowarzyszenie Taksówkarzy, Stowarzyszenie „RADIO-TAXI-CLUB” Towarzystwo Sieciowe, STOWARZYSZENIE KIEROWCÓW RADIO LUX TAXI, Samorządny Związek Zawodowy Taksówkarzy Rzeczypospolitej Polskiej „Region Pomorski”, Zrzeszenie Transportu Prywatnego Super Hallo Taxi Gdańsk, Stowarzyszenie „Dajan – Taxi”, Towarzystwo Usług Transportowych Hallo Taxi – Zrzeszenie Taksówkarzy, Zrzeszenie Właścicieli Prywatnego Transportu City, Plus, Neptun Taxi, Zrzeszenie Transportu Prywatnego m.st. Warszawy, NSZZ „Solidarność”, Komisja Międzyzakładowa nr 3005 Taksówkarzy Zawodowych m.st. Warszawa, Związek Zawodowy Taksówkarzy „Warszawski Taksówkarz”, Samorządny Związek Zawodowy Taksówkarzy Rzeczypospolitej Polskiej, Ogólnopolska Organizacja Pracodawców Transportu Drogowego, Samorządny Związek Zawodowy Taksówkarzy Rzeczypospolitej Polskiej, Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce, Konfederacja „Lewiatan”, Związek Przedsiębiorców i Pracodawców, Związek Pracodawców Business Centre Club, Pracodawcy Rzeczypospolitej Polskiej, Ogólnopolskie Porozumienie Związków Zawodowych, Forum Związków Zawodowych, Niezależny Samorządny Związek Zawodowy „Solidarność”, Związek Powiatów Polskich, Związek Miast Polskich,

Związek Gmin Wiejskich RP,
Związek Powiatów Polskich,
Uber Polska,
Polska Izba Turystyki,
Federacja Przedsiębiorców Polskich,
Stowarzyszenie Konsumentów Polskich,
Polska Izba Gospodarcza Transportu Samochodowego i Spedycji,
Związek Pracodawców „Transport i Logistyka Polska”.

Projekt został zamieszczony w Biuletynie Informacji Publicznej na stronie podmiotowej Rządowego Centrum Legislacji, zgodnie z § 52 uchwały nr 190 Rady Ministrów z dnia 29 października 2013 r. – Regulamin pracy Rady Ministrów (M.P. z 2016 r. poz. 1006 i 1204, z 2018 r. poz. 114 i 278 oraz z 2019 r. poz. 137).

page50image5795872

6. Wpływ na sektor finansów publicznych

page50image5796704 page50image7088528 page50image5802320 page50image5802736

(ceny stałe z …… r.)

Dochody ogółem

budżet państwa JST

Skutki w okresie 10 lat od wejścia w życie zmian [mln zł]

page50image5803776 page50image5803984 page50image5804192 page50image5804608 page50image5804816 page50image5805024 page50image5805440 page50image5805648 page50image5806064 page50image7078672 page50image5811888

pozostałe jednostki (oddzielnie)

0 –

–

page50image5088592 page50image3791280

Wydatki ogółem

page50image5816880 page50image5817088 page50image3773600

budżet państwa
JST
pozostałe jednostki (oddzielnie) Saldo ogółem

budżet państwa
JST
pozostałe jednostki (oddzielnie)

Źródła finansowania

Dodatkowe informacje, w tym wskazanie źródeł danych i przyjętych do obliczeń założeń

page50image3782128 page50image3782336 page50image3782544 page50image5774656 page50image5774864 page50image3799600 page50image3800016 page50image3764864 page50image3765072 page50image3755920 page50image7175664 page50image3747808 page50image3748016 page50image3748432 page50image3791488 page50image3791696 page50image3792112 page50image3774016

Łącznie (0–10)

page50image3766736 page50image3757376 page50image3757584 page50image3757792 page50image3758000 page50image3749472 page50image3749680 page50image7122016 page50image3793360 page50image7129296 page50image3775680 page50image3775888 page50image3776096 page50image3776304 page50image7119552 page50image3784832 page50image3785040 page50image7109136 page50image5768208 page50image5768416 page50image5768624 page50image3766944 page50image3767152 page50image3767360 page50image3767568 page50image3758416 page50image3758624 page50image3758832 page50image3759040 page50image3750304 page50image3750512 page50image3750720 page50image3750928 page50image3793984 page50image3794192 page50image3794400 page50image3794608

–

page50image3777136 page50image3785248 page50image3785456 page50image3785664 page50image3785872 page50image5777568 page50image5777776 page50image7144640 page50image5769040 page50image7137920 page50image3767776 page50image3767984 page50image3768192 page50image3768400 page50image7119104 page50image3759664 page50image3759872 page50image3751136 page50image3751760 page50image3794816 page50image3795024 page50image3795232 page50image3795440 page50image3777344 page50image3777552 page50image3777760 page50image3777968 page50image3786080 page50image3786288 page50image3786496 page50image3786704 page50image5778400 page50image5778608 page50image5778816 page50image5779024 page50image5769664 page50image5769872 page50image3768816 page50image3769024 page50image3769232 page50image3760080 page50image3760288 page50image3760496 page50image3760704 page50image7108688 page50image3752592 page50image7098272 page50image3796064 page50image3796272 page50image3778176 page50image3778384 page50image7088976 page50image3786912 page50image3787120 page50image3787328 page50image5779232 page50image5779440 page50image5770496 page50image5770704 page50image5770912 page50image5817296 page50image5817504 page50image5817712 page50image5817920 page50image5818544 page50image5771120 page50image3769440 page50image3769648 page50image3769856 page50image3770064 page50image3760912 page50image3761120 page50image5818752 page50image5818960 page50image5819792 page50image5820000 page50image5820208 page50image5820416 page50image5820624 page50image5820832 page50image5821040 page50image5821248 page50image5821456 page50image5821664 page50image5821872 page50image5822080 page50image5822288 page50image5822496 page50image5822704 page50image5822912 page50image5823120 page50image5823328 page50image5823536 page50image5824576 page50image5824784 page50image5824992 page50image5825200 page50image5825408 page50image5825616 page50image5825824 page50image5826032 page50image5826240 page50image5826448 page50image5826656 page50image5826864 page50image5827072 page50image5827280 page50image5827488 page50image5827696 page50image5827904 page50image5828112 page50image5828320

–

page50image5829152 page50image5829360 page50image5829568 page50image5829776 page50image5829984 page50image5830192 page50image5830400 page50image5111104 page50image5831232 page50image5110656 page50image5831856 page50image5832064 page50image5832272 page50image5832480 page50image5110208 page50image5833104 page50image5833312 page50image5833520 page50image5834144 page50image5834352 page50image5834560 page50image5834768 page50image5834976 page50image5835184 page50image5835392 page50image5835600 page50image5835808 page50image5836016 page50image5836224 page50image5836432 page50image5836640 page50image5836848 page50image5837056 page50image5837264 page50image5837472 page50image5837680 page50image5837888 page50image5838720 page50image5838928 page50image5839136 page50image5839344 page50image5839552 page50image5839760 page50image5839968 page50image5074032 page50image5840800 page50image5078064 page50image5841424 page50image5841632 page50image5841840 page50image5842048 page50image5070112 page50image5842672 page50image5842880 page50image5843088 page50image5843712 page50image5843920 page50image5844128 page50image5844336 page50image5844544 page50image5844752 page50image5844960 page50image5845168 page50image5845376 page50image5845584 page50image5845792 page50image5846000 page50image5846208 page50image5846416 page50image5846624 page50image5846832 page50image5847040 page50image5847248 page50image5847456 page50image5848288 page50image3761328 page50image3761536 page50image5848496 page50image5848704 page50image5848912 page50image3752800 page50image7110704 page50image3796480 page50image7100288 page50image5849536 page50image3796688 page50image3796896 page50image3797104 page50image7090544 page50image5850160 page50image5850368 page50image5850576 page50image5851200 page50image5851408 page50image5851616 page50image5851824 page50image5852032 page50image5852240 page50image5852448 page50image5852656 page50image5852864 page50image5853072 page50image5853280 page50image5853488 page50image5853696 page50image5853904 page50image5854112 page50image5854320 page50image5854528 page50image5854736 page50image5854944 page50image5855776 page50image5855984 page50image5856192 page50image5856400 page50image5856608 page50image5856816 page50image5857024 page50image7082816 page50image5857856 page50image7081920 page50image5858480 page50image5858688 page50image5858896 page50image5859104 page50image7085952 page50image5859728 page50image5859936 page50image5860144 page50image5860768 page50image5860976 page50image5861184 page50image5861392 page50image5861600 page50image5861808 page50image5862016 page50image5862224 page50image5862432 page50image5862640 page50image5862848 page50image5863056 page50image5863264 page50image5863472 page50image5863680 page50image5863888 page50image5864096 page50image5864304 page50image5864512

–

page50image5865136 page50image5865344 page50image5865552 page50image5865760 page50image5865968 page50image5866176 page50image5866384 page50image5866592 page50image5070448 page50image5867424 page50image7087856 page50image5868048 page50image5868256 page50image5868464 page50image5868672 page50image7087744 page50image5869296 page50image5869504 page50image5869712 page50image5870336 page50image5870544 page50image5870752 page50image5870960 page50image5871168 page50image5871376 page50image5871584 page50image5871792 page50image5872000 page50image5872208 page50image5872416 page50image5872624 page50image5872832 page50image5873040 page50image5873248 page50image5873456 page50image5873664 page50image5873872 page50image5874080 page50image5874912 page50image5875120 page50image5875328 page50image5875536 page50image5875744 page50image5875952 page50image5876160 page50image7087632 page50image5876992 page50image5070896 page50image5877616 page50image5877824 page50image5878032 page50image5878240 page50image7085728 page50image5878864 page50image5879072 page50image5879280 page50image5879904 page50image5880112 page50image5880320 page50image5880528 page50image5880736 page50image5880944 page50image5881152 page50image5881360 page50image5881568 page50image5881776 page50image5881984 page50image5882192 page50image5882400 page50image5882608 page50image5882816 page50image5883024 page50image5883232 page50image5883440 page50image5883648 page50image5884480 page50image5884688 page50image5884896 page50image5885104 page50image5885312 page50image5885520 page50image5885728 page50image7085616 page50image5886560 page50image7085392 page50image5887184 page50image5887392 page50image5887600 page50image5887808 page50image7081696 page50image5888432 page50image5888640 page50image5888848 page50image5889472 page50image5889888 page50image5890304 page50image5890720 page50image5891136 page50image5891552 page50image5891968 page50image5892384 page50image5892800 page50image5893216 page50image5894880 page50image5895296 page50image5895712 page50image7080016 page50image5110544 page50image5897376 page50image5897792 page50image7084832 page50image7864736 page50image7866400 page50image7866608

Zgodnie z przepisem art. 83 ust. 3 ustawy o transporcie drogowym, organy udzielające uprawnień przewozowych są obowiązane przedstawiać ministrowi właściwemu do spraw transportu, co najmniej dwa razy w roku, informacje dotyczące liczby i zakresu udzielonych zezwoleń na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego, licencji, zezwoleń i wydanych zaświadczeń na przewozy drogowe na potrzeby własne oraz liczby wypisów z tych dokumentów, a także liczby licencji w zakresie pośrednictwa przy przewozie rzeczy. Dokonując analizy liczby udzielonych licencji (stan na koniec 2016 r. i stan na połowę 2018 r.), na podstawie ww. informacji, nie odnotowuje się znaczącego wzrostu liczby licencji na wykonywanie krajowego transportu drogowego w zakresie przewozu osób samochodem osobowym oraz pojazdem samochodowym przeznaczonym konstrukcyjnie do przewozu powyżej 7 i nie więcej niż 9 osób łącznie z kierowcą w skali całego kraju.

Do dnia 31 grudnia 2016 r. ogółem udzielono ok. 0,5 tys. licencji w zakresie przewozu osób samochodem osobowym oraz ok. 1,2 tys. licencji w zakresie przewozu osób pojazdem samochodowym przeznaczonym konstrukcyjnie do przewozu powyżej 7 i nie więcej niż 9 osób łącznie z kierowcą. Do 30 czerwca 2018 r. ogółem udzielono ok. 0,7 tys. licencji w zakresie przewozu osób samochodem osobowym oraz ok. 1,5 tys. licencji w zakresie przewozu osób pojazdem samochodowym przeznaczonym konstrukcyjnie do przewozu powyżej 7 i nie więcej niż 9 osób łącznie z kierowcą. Z powyższych danych wynika, że na 30 czerwca 2018 r. w porównaniu do 2016 r. jedynie o ok. 200 wzrosła liczba licencji na wykonywanie transportu drogowego w zakresie przewozu osób samochodem osobowym oraz o ok. 300 licencji na wykonywanie krajowego transportu drogowego w zakresie przewozu osób pojazdem samochodowym przeznaczonym konstrukcyjnie do przewozu powyżej 7 i nie więcej niż 9 osób łącznie z kierowcą.

W ślad za projektowaną zmianą ustawy o transporcie drogowym oraz ustawy o czasie pracy kierowców planuje się nowelizację rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 sierpnia 2013 r. w sprawie wysokości opłat za czynności administracyjne związane z wykonywaniem przewozu drogowego oraz za egzaminowanie

page50image3787952 page50image3788160

iwydanie certyfikatu kompetencji zawodowych. Mając na uwadze niewielką liczbę udzielanych nowych licencji na przewóz osób planowane obniżenie opłat za udzielenie licencji na wykonywanie krajowego transportu drogowego w zakresie przewozu osób samochodem osobowym oraz pojazdem samochodowym przystosowanym konstrukcyjnie do przewozu powyżej 7 i nie więcej niż 9 osób łącznie z kierowcą w niewielkim stopniu wpłynie na dochody jednostek samorządu terytorialnego.

7. Wpływ na konkurencyjność gospodarki i przedsiębiorczość, w tym funkcjonowanie przedsiębiorców oraz na rodzinę, obywateli i gospodarstwa domowe

page51image7888032 page51image7888240 page51image7888448 page51image7889280

Skutki

Czas w latach od wejścia w życie zmian

page51image7896352 page51image7896560 page51image7896768 page51image3770480 page51image7897184 page51image7897392 page51image7897600 page51image7897808 page51image7898016 page51image7898224 page51image7898432 page51image7106560 page51image7899056 page51image7899264 page51image7899888 page51image7900720 page51image7900928 page51image7901136 page51image7901344 page51image7901552 page51image7901760 page51image7901968 page51image7902176 page51image7902384

W ujęciu pieniężnym (w mln zł, ceny stałe z …… r.)

duże przedsiębiorstwa

–

page51image7903008 page51image7903216 page51image7903632 page51image7903840 page51image7904048 page51image7904256 page51image7904464 page51image7904672 page51image7904880 page51image7905088 page51image7089648 page51image7905712 page51image7905920 page51image7906336 page51image7907168 page51image7907376 page51image7907584 page51image7907792 page51image7908000 page51image7908208 page51image7908416 page51image7908624 page51image7908832

sektor mikro-, małych i średnich przedsiębiorstw

–

page51image7909664 page51image7909872 page51image7910288 page51image7910496 page51image7910704 page51image7910912 page51image7911120 page51image7911328 page51image7911536 page51image7911744 page51image7113728 page51image7912368 page51image7912576 page51image7912992 page51image7913824 page51image7914240 page51image7914656 page51image7915072 page51image7915488

rodzina, obywatele oraz gospodarstwa domowe

–

page51image7916528 page51image7917360 page51image7917776 page51image7918192 page51image7918608 page51image7122352 page51image7919440 page51image7920064

W ujęciu niepieniężnym

duże przedsiębiorstwa

page51image7920688 page51image7920896 page51image7921104 page51image7921312 page51image7921728

sektor mikro-, małych i średnich przedsiębiorstw

page51image7922560 page51image7922768 page51image7923392

rodzina, obywatele oraz gospodarstwa domowe, osoby niepełnosprawne oraz osoby starsze

page51image7924016 page51image7119552 page51image7924640 page51image7924848 page51image7925472

Niemierzalne

page51image7118544

Dodatkowe informacje, w tym wskazanie źródeł danych
i przyjętych do obliczeń założeń

Łącznie (0–10) –

– –

page51image7929216 page51image7929632 page51image7930048

Proponowane rozwiązania zawarte w projekcie mają na celu uporządkowanie rynku przewozów osób samochodami osobowymi, jak i uregulowanie działalności gospodarczej prowadzonej przez podmioty świadczące usługi w zakresie pośrednictwa przy przewozie osób. Takie rozwiązanie stworzy równe i przejrzyste zasady dla wszystkich podmiotów prowadzących działalność gospodarczą w zakresie pośrednictwa przy przewozie osób. Uzyskanie licencji w zakresie pośrednictwa przy przewozie osób nie będzie stanowiło istotnego obciążenia finansowego dla przedsiębiorców. Złagodzenie niektórych wymagań związanych z uzyskaniem licencji upoważniającej do wykonywania krajowego transportu drogowego w zakresie przewozu osób samochodem osobowym, pojazdem samochodowym przeznaczonym konstrukcyjnie do przewozu powyżej 7 i nie więcej niż 9 osób łącznie z kierowcą oraz taksówką ułatwi zainteresowanym podmiotom rozpoczęcie działalności gospodarczej związanej z wykonywaniem zarobkowego przewozu osób.

Przewiduje się, że wprowadzenie przepisów związanych z uregulowaniem działalności pośredników przy przewozie osób nie wpłynie na zwiększenie cen za przewozy realizowane przez licencjonowanych przedsiębiorców oraz nie spowoduje ograniczenia w dostępie do rynku dla działających pośredników.

Jw.

Proponowane zmiany przepisów mogą wpłynąć na poprawę bezpieczeństwa podróżnych oraz jakość świadczonych usług przez przedsiębiorców świadczących usługi przewozu osób.

8. Zmiana obciążeń regulacyjnych (w tym obowiązków informacyjnych) wynikających z projektu

page51image7930880 page51image7931296 page51image7931712 page51image7933168 page51image7933376

nie dotyczy

zmniejszenie liczby dokumentów zmniejszenie liczby procedur skrócenie czasu na załatwienie sprawy inne:

tak
nie
nie dotyczy

zwiększenie liczby dokumentów zwiększenie liczby procedur wydłużenie czasu na załatwienie sprawy inne:

Wprowadzane obciążenia są przystosowane do ichelektronizacji.			tak nie nie dotyczy




Projekt zakłada liberalizację części warunków związanych z uzyskaniem licencji upoważniających do wykonywaniakrajowego transportu drogowego w zakresie przewozu osób. Względem obecnie obowiązujących regulacji w zakresieuzyskania licencji na samochód osobowy, pojazd samochodowy przeznaczony konstrukcyjnie do przewozu powyżej 7 i nie więcej niż 9 osób łącznie z kierowcą oraz taksówkę w ślad za projektowaną zmianą ustawy o transporcie drogowym oraz ustawy o czasie pracy kierowców przewiduje się nowelizację rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 sierpnia 2013 r. w sprawie wysokości opłat za czynności administracyjne związane z wykonywaniem przewozu drogowego oraz za egzaminowanie i wydanie certyfikatu kompetencji zawodowych, które zakłada: obniżenie wysokości opłat za uzyskanie ww. licencji. Obecnie opłaty te wynoszą: 700 złotych – od 2 do 15 lat, 800 złotych – pow. 15 do 30 lat, oraz 900 złotych – pow. 30 do 50 lat. Planuje się ich obniżenie do poziomu: 320 złotych – od 2 do 15 lat, 380 złotych – pow. 15 do 30 lat, oraz 450 złotych – pow. 30 do 50 lat. Niezależnie od powyższego projekt przewiduje: a) zniesienie obowiązku udokumentowania przez przedsiębiorcę ubiegającego się o licencję na samochód osobowy i pojazd samochodowy przeznaczony konstrukcyjnie do przewozu powyżej 7 i nie więcej niż 9 osób łącznie z kierowcą wymogu zabezpieczenia finansowego w wysokości 9000 euro na pierwszy pojazd oraz 5000 euro na każdy kolejny pojazd oraz posiadania przez osobę zarządzającą transportem drogowym w przedsiębiorstwie certyfikatu kompetencji zawodowych, b) zniesienie obowiązkowych szkoleń i egzaminów z topografii miejscowości i znajomości przepisów prawa miejscowego w przewozach osób taksówką. Projekt nie spowoduje dodatkowych obciążeń dla służb kontrolnych związanych z prowadzeniem kontroli prawidłowości funkcjonowania pośredników i podmiotów realizujących przewozy zlecane w taki sposób. Prowadzenie przez pośrednikarejestru przekazanych zleceń przewozowych i ewidencji pracowników i współpracowników oraz innych podmiotów, którym zlecono usługi przewozu osób, ułatwi prowadzenie kontroli w tym obszarze działalności gospodarczej. Uzyskanie licencji na pośrednictwo przy przewozie osób nie będzie stanowiło istotnego obciążenia dla przedsiębiorców, a zarazem zwiększy bezpieczeństwo pasażerów korzystających z przewozów zlecanych przez pośredników ze względu na nałożone na te podmioty obowiązki. Wprowadzenie obowiązku weryfikacji posiadania licencji na przewóz osób przez przedsiębiorcę realizującego przewozyzlecane przez pośrednika oraz prowadzenia i przechowywania przez pośrednika rejestru wszystkich zleceń oraz ewidencji przedsiębiorców, z którymi współpracuje, ułatwi kontrolę podmiotów świadczących usługi pośrednictwa wzakresie przewozu osób i pozwoli na weryfikację, czy przy prowadzeniu takiej działalności są przestrzegane obowiązujące przepisy prawa w tym zakresie. W dobie powszechnej informatyzacji usług wprowadzenie takich obowiązków nie będzie stanowiło istotnego obciążenia dla pośredników.
9. Wpływ na rynek pracy
Projektowana regulacja będzie miała wpływ na rynek pracy. Szacuje się, że w wyniku wprowadzenia projektowanych regulacji nastąpi wzrost podmiotów świadczących przewozy osób zgodnie z obowiązującymi przepisami ustawy o transporcie drogowym, co wpłynie na wprowadzenie uczciwej konkurencji na rynku przewozowym.
10. Wpływ na pozostałe obszary
środowisko naturalne sytuacja i rozwój regionalny inne:		demografia mienie państwowe		informatyzacja zdrowie
Omówienie wpływu	Brak wpływu na pozostałe obszary. Przewiduje się, że wprowadzenie przepisów związanych z uregulowaniem działalności pośredników przy przewozie osób nie wpłynie na podwyższenie cen usług przewozowych realizowanych przez licencjonowanych przedsiębiorców. Przewozy realizowane przez nielicencjonowanych kierowców odbywają się poza rynkiem regulowanym. W związku z tym wiarygodne dane o kwotach za przejazdy pobieranych przez tych kierowców są trudno dostępne. Jednocześnie ceny takich usług mogą być zaniżane w stosunku do cen stosowanych przez licencjonowanych przewoźników z uwagi na uchylanie się przez podmioty wykonujące taką działalność od płacenia podatków i składek ubezpieczenia społecznego oraz nieponoszenie kosztów, które występują u licencjonowanych przewoźników.
11.Planowane wykonanie przepisów aktu prawnego
Ustawa wchodzi w życie z dniem 1 stycznia 2020 r.
12. W jaki sposób i kiedy nastąpi ewaluacja efektów projektu oraz jakie mierniki zostaną zastosowane?

Efekty regulacji są niemierzalne i nie da się ich skwantyfikować, dlatego też nie przewiduje się ich ewaluacji.

13.Załączniki (istotne dokumenty źródłowe, badania, analizy itp.)

Brak

RAPORT Z KONSULTACJI I OPINIOWANIA

projektu ustawy o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw (UD277)

(poprzedni tytuł: projekt ustawy o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz ustawy o czasie pracy kierowców)

Stosowanie do § 51 uchwały nr 190 Rady Ministrów z dnia 29 października 2013 r. – Regulamin pracy Rady Ministrów (M.P. z 2016 r. poz. 1006 i 1204, z 2018 r. poz. 114 i 278 oraz z 2019 r. poz. 137) przedstawia się raport z konsultacji publicznych.

I. Omówienie wyników przeprowadzonych konsultacji publicznych i opiniowania.

Projekt ustawy o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz ustawy o czasie pracy kierowców został skierowany w ramach konsultacji publicznych do następujących podmiotów:

Stowarzyszenie TOP TAXI,
Poznańskie Stowarzyszenie Taksówkarzy,
Stowarzyszenie ”RADIO-TAXI-CLUB” Towarzystwo Sieciowe,
STOWARZYSZENIE KIEROWCÓW RADIO LUX TAXI,
Samorządny Związek Zawodowy Taksówkarzy Rzeczypospolitej Polskiej „Region
Pomorski”,
Zrzeszenie Transportu Prywatnego Super Hallo Taxi Gdańsk,
Stowarzyszenie „Dajan – Taxi”,
Towarzystwo Usług Transportowych Hallo Taxi – Zrzeszenie Taksówkarzy,
Zrzeszenie Właścicieli Prywatnego Transportu City, Plus, Neptun Taxi,
Zrzeszenie Transportu Prywatnego m.st. Warszawy,
NSZZ „Solidarność”, Komisja Międzyzakładowa nr 3005 Taksówkarzy Zawodowych
m.st. Warszawa,
Związek Zawodowy Taksówkarzy „Warszawski Taksówkarz”,
Samorządny Związek Zawodowy Taksówkarzy Rzeczypospolitej Polskiej,
Ogólnopolska Organizacja Pracodawców Transportu Drogowego,
Samorządny Związek Zawodowy Taksówkarzy Rzeczypospolitej Polskiej,
Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce,
Konfederacja „Lewiatan”,
Związek Przedsiębiorców i Pracodawców,
Związek Pracodawców Business Centre Club,
Pracodawcy Rzeczypospolitej Polskiej,
Ogólnopolskie Porozumienie Związków Zawodowych,
Forum Związków Zawodowych,
Niezależny Samorządny Związek Zawodowy „Solidarność”,
Związek Powiatów Polskich,
Związek Miast Polskich,
Związek Gmin Wiejskich RP,

27. Związek Powiatów Polskich,
28. Uber Polska,
29. Polska Izba Turystyki,
30. Federacja Przedsiębiorców Polskich,
31. Stowarzyszenie Konsumentów Polskich.
32. Polska Izba Gospodarcza Transportu Samochodowego i Spedycji.

Ponadto stosownie do § 52 ust. 1 uchwały nr 190 Rady Ministrów z dnia 29 października 2013 r. – Regulamin pracy Rady Ministrów projekt ustawy został udostępniony w Biuletynie Informacji Publicznej na stronie podmiotowej Rządowego Centrum Legislacji, w serwisie Rządowy Proces Legislacyjny.

W wyniku przeprowadzonych konsultacji publicznych do ww. projektu wpłynęły uwagi od:

BlaBlaCar, Centrala telefoniczna AS Taxi, Federacja Przedsiębiorców Polskich, Krajowa Izba Gospodarcza Elektroniki i Telekomunikacji, Krajowe Stowarzyszenie Instruktorów Nauki Jazdy, Konfederacja „Lewiatan”, M1 TAXI, mytaxi Polska sp. z o.o., Ogólnopolska Organizacja Pracodawców Transportu Drogowego, Ogólnopolskie Porozumienie Ośrodków Szkoleniowych w zakresie Przewozu Osób Taksówką, Polska Izba Informatyki i Telekomunikacji, Pracodawcy RP, Samorządny Związek Zawodowy Taksówkarzy RP, Stowarzyszenie Zawodowe Poznańskich Taksówkarzy, Taxify, Związek Pracodawców „Transport i Logistyka Polska”, Zrzeszenie Transportu Prywatnego m. st. Warszawy, Zrzeszenie Transportu Prywatnego w Katowicach, Związek Przedsiębiorców i Pracodawców, Związek Zawodowy Taksówkarzy – Warszawski Taksówkarz, Amerykańska Izba Handlowa, Porozumienie Zielonogórskie Federacja Związków Pracodawców Ochrony Zdrowia, Uber Poland sp. z o.o., Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o.o., Fundacja Panoptykon.

Omówienie ww. uwag zostało przedstawione w tabeli z załącznika do raportu.

II. Omówienie wyników zasięgnięcia opinii, dokonania konsultacji albo uzgodnienia projektu z właściwymi organami i instytucjami Unii Europejskiej, w tym Europejskim Bankiem Centralnym.

Projekt ustawy nie podlega przedstawieniu właściwym instytucjom i organom Unii Europejskiej w myśl uchwały nr 190 Rady Ministrów z dnia 29 października 2013 r. – Regulamin pracy Rady Ministrów.

III. Podmioty, które zgłosiły zainteresowanie pracami nad projektem w trybie przepisów o działalności lobbingowej w procesie stanowienia prawa.

Stosownie do art. 5 ustawy z dnia 7 lipca 2005 r. o działalności lobbingowej w procesie stanowienia prawa (Dz. U. z 2017 r. poz. 248) przedmiotowy projekt ustawy został udostępniony w Biuletynie Informacji Publicznej na stronie internetowej Rządowego Centrum Legislacji. Żaden podmiot nie zgłosił zainteresowania pracami nad projektem w trybie wyżej wymienionej ustawy.

Tabela uwag z konsultacji publicznych projektu ustawy o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw (UD277) (poprzedni tytuł: projekt ustawy o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz ustawy o czasie pracy kierowców)

Lp.	Jednostka redakcyjna projektu	Treść uwagi	Stanowisko	Podmiot zgłaszający
1.	Uwaga ogólna	Zasadniczym celem projektowanych regulacji ma być uporządkowanie przepisów dotyczących transportu drogowego z uwagi na zmiany zachodzące na tym rynku. Ewidentnie głównym założeniem projektodawcy jest uregulowanie działalności podmiotów zajmujących się kojarzeniem pasażerów. Zaproponowane rozwiązania oceniamy negatywnie. Planowane przepisy są niekonkretne i nieprecyzyjne. Dodatkowo, niektóre z postulowanych rozwiązań budzą poważne wątpliwości co do ich zgodności z prawem oraz zasadności i celowości wprowadzenia. Co więcej, pomimo dążenia do uporządkowania sytuacji prawnej przedsiębiorców działających na rynku przewozu osób, projektodawca całkowicie pominął istotne dla tych podmiotów zagadnienia, a mianowicie przewóz okazjonalny. W naszej ocenie wprowadzenie projektowanych regulacji może przyczynić się do ograniczenia liczby przedsiębiorców funkcjonujących na rynku transportu drogowego, a także skutkować wzrostem cen za usługi przewozu osób. Ponadto, pomimo przyjęcia tak niekorzystnych rozwiązań, nadal w stosunku doprzedsiębiorców zajmujących się przewozem osób pozostanie wiele niewyjaśnionych kwestii prawnych. Tymczasem, w obliczu dynamicznie zachodzących zmian – w szczególności technologicznych – należy oczekiwać rozpoczęcia szerokiej dyskusji nad zupełnie nowymi regulacjami rynku przewozu osób. Konieczne jest stworzenie takiego otoczenia prawnego, które będzie sprzyjać rozwojowi i absorpcji nowoczesnych technologii, zwiększać komfort oraz poczucie bezpieczeństwa pasażerów, a także zachęcać podmioty świadczące usługi przewozowe do większej konkurencji. Opiniowany projekt nie tylko nie przybliża nas do wprowadzenia ww. stanu prawnego, lecz wręcz ugruntowuje aktualny, przestarzały stan prawny. W oczywisty sposób jest to sprzeczne z rządową Strategią na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju, która zachęca do rozwijania, wdrażania i promocji innowacyjnych rozwiązań, będących podstawą skoku rozwojowego i wyjścia z tzw. pułapki średniego rozwoju. Jeśli opiniowany projekt wejdzie w życie w niezmienionym bądź zbliżonym brzmieniu, cele Strategii na rynku przewozu osób z pewnością nie zostaną osiągnięte. Co więcej, złe rozwiązania – proponowane w opiniowanym dokumencie – mogą stać się inspiracją do podobnych interwencji legislacyjnych na innych rynkach. Efektem zastosowania tego podejścia byłaby konserwacja aktualnej sytuacji konkurencyjnej na tych rynkach i próba odcięcia ich od osiągnięć trwającej na całym świecie Rewolucji Cyfrowej.	Uwaga przyjęta do wiadomości. Prowadzone działania polegające na kontroli prawidłowości wykonywaniaprzewozów samochodami osobowymi pokazują, że cel jakim jest gospodarka współdzielenia zatraca swoją ideę. Przewozy takie często mają typowo zarobkowy charakter, a przedsiębiorcy oraz kierowcy nie posiadają wymaganych przepisamiustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym licencji, a co za tym idzie nie są weryfikowane warunki, jakie musza spełnić m.in. w zakresie niekaralności za określone przestępstwa. Takie stan rzeczy wprowadza nierówną konkurencję pomiędzy podmiotami wykorzystującymi nieuczciwie model biznesowy działający w oparciu o gospodarkę współdzielenia, aprzewoźnikami stosującymi się do obowiązujących przepisów w tym zakresie.	Pracodawcy Rzeczypospolitej Polskiej
2.	Uwaga ogólna	Celem ustawy jest regulacja działalności w zakresie pośrednictwa przy przewozie osób z wykorzystaniem różnego rodzaju platform elektronicznych. Tego rodzaju usługi są rozpowszechnione na całym świecie oraz stanowią przejaw rozwoju innowacji i tzw. ekonomii współdzielenia (sharing economy). Wszelkie badania istatystyki potwierdzają korzyści dla gospodarki płynące z rozwoju „współdzielenia” oraz innowacyjnych rozwiązań biznesowych, dlatego stoimy na stanowisku, ze regulacje krajowe nie powinny blokować powstawania nowych modeli biznesowych. Dodatkowo należy zauważyć, że obecnie Polacy ponoszą ogromne koszty kongestii, szacowane przez firmę	Uwaga przyjęta do wiadomości. Proponowane rozwiązania mają na celu wprowadzenie uczciwych zasad realizowania przewozów, opartych narównej konkurencji oraz zwiększenie bezpieczeństwo przewożonych osób. Wymagania względem uzyskania	Związek Pracodawców „Transport i Logistyka Polska”

Deloitte na 3,5 mld złotych rocznie. Największe koszty ponoszą mieszkańcy Warszawy – 3.5 tysiąca per capita rocznie. Różnego rodzaju formy współdzielonej mobilności (car sharing) w sposób korzystny wpływają na kongestię, a przez to również na środowisko naturalne. Są też społeczną odpowiedzią na społeczna potrzebę obniżenia kosztów podróżowania. Co więcej, warto podkreślić, że badania przeprowadzone wśród użytkowników Ubera wskazują, że im więcej korzystają oni z przejazdów w ramach tej aplikacji tym więcej korzystają również z komunikacji miejskiej.

W tym kontekście propozycje zawarte w ustawie należy zaopiniować negatywnie, jako prowadzące do nadregulacji i blokujące rozwój modeli biznesowych korzystnych dla społeczeństwa. Pragniemy również wskazać, że Komisja Europejska popiera rozwój różnego rodzaju platform „sharing economy” i „collaborative economy”. Opracowała nawet „Europejski program na rzecz gospodarki dzielenia się”, w którym przekonuje, że powstające dzięki innowacjom nowe modele działalności mogą znacznie pobudzić konkurencyjność i wzrost. W zakresie świadczenia usług przez osoby prywatne na rzecz osób prywatnych (P2P) i wątpliwości kiedy takie osoby staja się „przedsiębiorcami”. Komisja poddaje pod rozwagę propozycję zwolnienia z wymogów licencyjnych usług przewozu na małą skalę (poniżej określonego progu rocznych dochodów). Jest to również opcja, którą należy rozważyć pracując nad nowelizacją ustawy o transporcie drogowym. W naszej opinii nowe regulacje powinny zmierzać do większej liberalizacji i umożliwiać rozwój nowych modeli biznesowych, nie zaś je blokować. Szczególnie jeśli są one w dwójnasób korzystne z punktu widzenia społecznego – umożliwiają dodatkowe zarobkowanie, a także obniżenie kosztów przejazdów i zmniejszają kongestię. Badania wskazują na istnienie dużego zapotrzebowania społecznego na tego rodzaju rozwiązania. Jako TLP opowiadamy się za umożliwieniem wykonywania przewozów samochodami osobowymi innych niż przewozy taksówką. Przy czym, ze względu na charakter tych przewozów oraz często dorywczy charakter pracy kierowców, ich realizacja powinna być możliwa na zasadach uproszczonych względem licencjonowanych przewozów taksówką. Wątpliwości budzi również, czy po wprowadzeniu ustawy możliwe będą przewozy współdzielone na zasadach partycypacji w kosztach paliwa (typ Blablacar), cieszące się dużą popularnością wśród Polaków.

Mając na uwadze powyższe postulujemy przeprowadzenie szerszych konsultacji zarówno z organami administracji rządowej (w szczególności Ministerstwa Cyfryzacji oraz Ministerstwa Rozwoju), samorządami a także przedstawicielami organizacji konsumenckich, innych organizacji pozarządowych i branży IT/nowych technologii. Nie chcielibyśmy, aby w wyniku nieprzemyślanych regulacji Polska utraciła swoją szansę na wzrost wynikający z rozwoju ekonomii współdzielenia. Dostrzegamy również potrzebę przygotowania przez projektodawców kompleksowej analizy wpływu projektowanej regulacji na gospodarkę.

Poważne wątpliwości z punktu widzenia ochrony danych osobowych oraz Rozporządzenia o ochronie danych osobowych (2016/67) budzi również kwestia, gromadzenia, przechowywania przez okres 5 lat i przekazywania do Inspekcji Transportu Drogowego oraz Krajowej Administracji Skarbowej danych dotyczących wszystkich obsługiwanych zleceń.

TLP popiera innowacyjne rozwiązania, z zastrzeżeniem jednak że nie mogą one stanowić sposobu obejścia przede wszystkim prawa podatkowego. Jesteśmy jednocześnie przekonani, że zaproponowane rozwiązanie, w żaden sposób nie odpowiada na najważniejszy z punktu widzenia państwa problem, lecz prowadzi do ograniczenia rozwoju gospodarki współdzielenia, dlatego jesteśmy zmuszeni zaopiniować je negatywnie. Podkreślamy również, że w naszej opinii prawo powinno umożliwiać wykonywanie okazjonalnych przewozów innych niż przewozy taksówką, na zasadach uproszczonych. Jednocześnie zastrzegamy sobie prawo zgłoszenia innych, szczegółowych uwag na kolejnych etapach prac nad projektem.

licencji w zakresie pośrednictwa przy przewozie osób nie są wygórowane i

polegają
podstawowych
umiejętności
rozpoczęcia działalności w tym obszarze. Jednocześnie intencją ustawodawcy nie jest ograniczenie działalności typu „sharing economy”.

na weryfikacji warunków oraz koniecznych do

Uwaga ogólna

Rynek przewozu osób jest tym obszarem gospodarki, w którym w ostatnim czasie zachodzi szereg zmian. Dostosowanie przepisów ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (dalej jako: „ustawa”) do ustawy o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz ustawy o czasie pracy kierowców (dalej jako: „projekt”), ma on na celu „stworzenie jednakowych warunków prawnych dla podmiotów prowadzących działalność w zakresie pośrednictwa przy przewozie osób, zapewnienie bezpieczeństwa pasażerów oraz wprowadzenie mechanizmów umożliwiających skuteczniejszą kontrolę prawidłowości wykonywania działalności gospodarczej przez pośredników i podmioty z nimi współpracujące”. Niemniej jednak, zaproponowane przez projektodawcę rozwiązania ocenić należy zdecydowanie negatywnie.

Uwaga przyjęta do wiadomości.

Proponowane rozwiązania mają na celu wprowadzenie uczciwych zasad realizowania przewozów, opartych na równej konkurencji oraz zwiększenie bezpieczeństwo przewożonych osób.

Związek Przedsiębiorców i Pracodawców

page58image7984752 page58image7984960 page58image7110144 page58image7985584 page58image7985792 page58image7986000 page58image7986208 page58image7110032 page58image7987040 page58image7987248 page58image7987456 page58image7987664 page58image7988080

Uwaga ogólna

Uwzględniając założenia projektodawcy, który dąży do dostosowania przepisów ustawy do zmieniającej się sytuacji na rynku przewozu osób, zastanawiający jest fakt całkowitego pominięcia w projektowanych

Uwaga nie została uwzględniona.

Zgodnie z obowiązującymi obecnie przepisami, do ciągłego przewozu osób w miastach podstawową formą transportu są przewozy realizowane taksówką lub pojazdem samochodowym przeznaczonym konstrukcyjnie do przewozu powyżej 7 i nie więcej niż 9 osób łącznie z kierowcą. Rozwiązanie to jest adekwatne względem specyfiki tego rynku przewozowego, a także daje wybór przedsiębiorcy co do formy prowadzenia działalności gospodarczej związanej zzarobkowym przewozem osób.

Związek Przedsiębiorców i Pracodawców

page58image7988288

Stosowanie obecnie obowiązujących rozwiązań prawnych odnoszących się do przewozu okazjonalnego wywołuje szereg wątpliwości interpretacyjnych, prezentowanych zarówno przez przedsiębiorców, jak i sądy administracyjne. Zastrzeżenia te dotyczą, w szczególności, tego, czy przedsiębiorca posiadający licencję na wykonywanie przewozu osób samochodem osobowym musi spełniać dodatkowo wymogi stawiane przy wykonywaniu przewozu okazjonalnego. Uregulowanie tej materii jest o tyle istotne, że przedsiębiorcom, działającym w oparciu o niejasne i nieprecyzyjne przepisy, grożą surowe konsekwencje za naruszenie przepisów ustawy. Obszerna nowelizacja ustawy, uzasadniana dodatkowo chęcią projektodawcy do uwzględniania sytuacji panującej na

rynku przewozu osób, powinna być okazją do uregulowania także tej kwestii.

rozwiązaniach kwestii dotyczących przewozu okazjonalnego.

page58image7988496

Tymczasem, projektodawca

page58image7988704

zdaje się całkowicie nie dostrzegać tego problemu. Dlatego też w pełni uzasadnione byłoby uzupełnienie

page58image7988912

projektu o przepisy odnoszące się do wykonywania przewozu okazjonalnego.

page58image7989328 page58image7989536 page58image822720 page58image7990160 page58image7990368 page58image7990576 page58image7990784 page58image7090880 page58image7102976 page58image7102864 page58image7102640 page58image7097600

Uwaga ogólna

Projekt ustawy dotyczy wprowadzenia definicji pośrednika przy przewozie osób samochodem osobowym oraz przewozie osób taksówką. W projekcie ustawy znajdują się także modyfikacje wymagań, których spełnienie jest konieczne dla otrzymania licencji, zasad wydawania licencji oraz przesłanek cofnięcialicencji.

Nie odnosimy się wprost do proponowanych szczegółowych zmian, gdyż jak rozumiemy, zarówno Ustawa o transporcie drogowym, jak i proponowane zmiany, dotyczą przedsiębiorców świadczących usługi przewozu na zasadach komercyjnych lub podmiotów pośredniczących pomiędzy pasażerami, a takimi podmiotami. Naszym zdaniem ważne jest jednak, aby wobec coraz silniejszego wpływu nowych technologii na sposoby podróżowania oraz oddolnych inicjatyw społecznych, odpowiednio definiować i rozumieć pojawiające się nowe możliwości przemieszczania się.

Ze względu na odmienność zasad niekomercyjnych wspólnych przejazdów (tzw. carpoolingu) od usług transportowych świadczonych przez przedsiębiorców, chcielibyśmy przybliżyć Państwu ideę stojącą za serwisami takimi, jak BlaBlaCar, oraz przedstawić możliwe rozwiązania prawne ułatwiające jednoznaczneinterpretowanie nowego prawa.

Czym jest BlaBlaCar?
Strona internetowa oraz aplikacje mobilne BlaBlaCar służą do kojarzenia kierowców, będących osobami prywatnymi, dysponujących wolnymi miejscami w swoich samochodach oraz osób, które podróżują w tym

Uwaga nie została uwzględniona.

Obowiązujące przepisy ustawy o transporcie drogowym jasno określają zakres stosowania tej ustawy. W związku z tym nie jest zasadne dokonanie zmian w tym zakresie.

BlaBlaCar

		samym kierunku. Serwis BlaBlaCar nie jest firmą transportową; nie zajmuje się przewozem osób, nie posiada własnej floty samochodów i nie zatrudnia kierowców. BlaBlaCar to internetowa tablica ogłoszeń pozwalającą na szybkie znalezienie kierowcy, który jedzie w konkretnym kierunku, ma wolne miejsce w samochodzie i jest otwarty na wspólną podróż w zamian za udział w kosztach tej podróży. W wielu krajach aktywność ta nazywana jest carpoolingiem. Usługa nie została stworzona dla kierowców chcących osiągać zyski ze swoich podróży – Regulamin serwisu wyraźnie zabrania kierowcom prowadzenia działalności zarobkowej. Aby mieć pewność, że kierowcy przestrzegają tej zasady, BlaBlaCar wyznacza rekomendowany oraz maksymalny koszt przejazdu dla jednego użytkownika serwisu na konkretnych trasach. Ponadto serwis jest stale moderowany – konta osób, które próbują za pośrednictwem BlaBlaCar oferować komercyjne przewozy, są zgodnie z ww. Regulaminem blokowane. Przejazdy organizowane poprzez platformę BlaBlaCar nie stanowią także usługi transportowej ani taksówkowej. Użytkownicy spotykają się w miejscu i o godzinie wyznaczonych przez kierowcę, który odbywa wcześniej zaplanowaną podróż na dłuższej trasie, pokrywają część kosztów paliwa (zwrot dla kierowcy, nawet jeśli zabiera po drodze kilka osób, nie pokrywa nawet pełnych kosztów paliwa) i podwozi je do wcześniej ustalonej miejscowości znajdującej się na jego trasie lub na jej zakończeniu. Możliwe rozwiązania legislacyjne – propozycja poprawek. Uważamy, że kategoria wspólnych przejazdów w powyższym rozumieniu powinna zostać w jasny sposób przedmiotowo wyłączona z przepisów Ustawy o transporcie drogowym. Mając na uwadze spójność przepisów, ich jednolitą wykładnię oraz jasność definicji proponujemy rozważyć konstrukcję przepisów projektu ustawy w następującym brzmieniu: „w Art. 3 pkt i Ustawy o transporcie drogowym (który brzmi: „l. Przepisów ustawy nie stosuje się do przewozu drogowego wykonywanego pojazdami samochodowymi lub zespołami pojazdów”) dodaje się ustęp 4. w następującym brzmieniu: 4) nieodpłatnie lub odpłatnie do kwoty w wysokości nieprzekraczającej całkowitych kosztów przewozu.”
6.	Uwaga ogólna	Niezrozumiały jest brak w projekcie rozwiązań odnoszących się do przewozu okazjonalnego. Problem ze stosowaniem przepisów odnoszących się do tej formy świadczenia transportu drogowego w zakresie przewozu osób był wielokrotnie sygnalizowany projektodawcy, zarówno przez przedsiębiorców, jak i przez inne organy. Uważamy, że nowelizacja ustawy o transporcie drogowym stanowi dobry moment do wdrożenia zmian także w tym obszarze. Poddajemy pod rozwagę możliwość wprowadzenia do projektu ustawy zapisów odnoszących się do przewozu okazjonalnego, które ostatecznie wyjaśniłyby wątpliwości związane z tą formą przewozu osób. Przypominamy jednocześnie, że jednym z największych problemów związanych ze stosowaniem przepisów ustawy o transporcie drogowym jest jej nieprecyzyjność w zakresie przepisów dotyczących przedsiębiorców posiadających licencję na wykonywanie transportu drogowego w zakresie przewozu osób w kontekście regulacji odnoszących się do przewozu okazjonalnego. W naszej ocenie należy jednoznacznie przesądzić, iż kierowca mający licencję na przewóz osób samochodem osobowym nie musi jednocześnie spełniać wymogów określonych w ustawie dla przewozu okazjonalnego jako odrębnej instytucji prawnej.	Uwaga nie została uwzględniona. Zgodnie z obowiązującymi obecnie przepisami, do ciągłego przewozu osób w miastach podstawową formą transportu są przewozy realizowane taksówką lub pojazdem samochodowym przeznaczonym konstrukcyjnie do przewozu powyżej 7 i nie więcej niż 9 osób łącznie z kierowcą. Rozwiązanie to jest adekwatne względem specyfiki tego rynku przewozowego, a także daje wybór przedsiębiorcy co do formy prowadzenia działalności zarobkowego przewozu osób.	Pracodawcy Rzeczypospolitej Polskiej
7.	Uwaga ogólna	Licencja dla kierowców, wykonujących przewóz osób samochodem osobowym nie powinna utrudniać dostęp do rynku pracy w charakterze kierowcy osobom, wykonującym przewozy osób sporadycznie,	Uwaga nie została uwzględniona. Przewozy realizowane w oparciu o	Taxify

		dorywczo. Pozwala to wydajnie obsługiwać godziny szczytu. Dla wielu kierowców to nie jest zawód podstawowy – lecz możliwość świadczenia usługi sporadycznie, co odgrywa bardzo ważną rolę na doskonalenie rynku przewozów osobowych. Zgadzamy się, że kierowca powinien spełniać takie warunki jak: a) Mieć ukończone 21 lat b) Posiadać prawo jazdy nie mniej niż 1 rok c) Przedstawić zaświadczenie o niekaralności (które powinno być dostępne online lub od ręki) d) Przedstawić zaświadczenie o wykroczeniach drogowych (które powinno być dostępne online lub od ręki) Podobne Łotwie – w pewien sposób wprowadzając równe szanse dla kierowców i taksówkarzy. rozwiązania zostały już wprowadzone w Estonii, na Litwie, planowane do wprowadzenia na	gospodarkę współdzielenia często mają typowo zarobkowy charakter, aprzedsiębiorcy oraz kierowcy nie posiadają wymaganych przepisami ustawy o transporcie drogowym licencji, a co za tym idzie nie sąweryfikowane warunki, jakie musza spełnić m.in. w zakresie niekaralności za określone przestępstwa. Taki stan rzeczy wprowadza nierówną konkurencję na rynku przewozowym.
8.	Uwaga ogólna	Zupełnie bezpodstawną jest kwestia ustalania ceny minimalnej czy maksymalnej przez radę miasta / gminy – klient zawsze ma możliwość zobaczyć szacowaną cenę przejazdu przed akceptacja kursu (stanowisko UOKiK w sprawie Ubera z 2016 r). Ustalanie cen minimalnych i maksymalnych wiąże się z ograniczaniem konkurencji na rynku, a nie ma żadnych powodów, dlaczego by ten rynek miał być regulowany.	Uwaga nie została uwzględniona. Zgodnie z przepisami ustawy o transporcie drogowym, rada gminy może ustalać maksymalne ceny za przewozy taksówkami na terenie gminy. Takie rozwiązanie korzystnie wpływa na ochronę konsumentów przed nieuczciwymi praktykamipolegającymi na pobieraniu wyższych stawek za kilometr jazdy, niż jest to ustalone w uchwale właściwej radygminy.	Taxify
9.	Uwaga ogólna	Zakładanym celem projektu ustawy jest rzekome uporządkowanie przepisów dotyczących transportu drogowego z uwagi na zmiany zachodzące na tym rynku. Głównym przedmiotem projektowanych przepisów jest uregulowanie kojarzenia pasażerów i przewoźników, czyli tzw. w projekcie „pośrednictwo przy przewozie osób”. Jednocześnie jednak, wbrew zapowiedzi uporządkowania sytuacji prawnej przedsiębiorców działających na rynku przewozu osób, pominięto obszar przewozu okazjonalnego. Ogólna ocena projekt musi niestety być jednoznacznie negatywna. Projektowane przepisy zawierają rozwiązania niezasadne i niecelowe. Projekt nie poprawi jakości otoczenia prawnego przewozu, a jednocześnie doda nowe wątpliwości prawne. Wprowadzenie projektowanych rozwiązań doprowadzi do ograniczenia liczby przedsiębiorców na rynku transportu drogowego, co zawsze pociąga za sobą istotny wzrost cen za usługi przewozu osób.	Uwaga nie została uwzględniona. Przewozy realizowane w oparciu o gospodarkę współdzielenia często mają typowo zarobkowy charakter, a przedsiębiorcy oraz kierowcy nie posiadają wymaganych przepisami ustawy o transporcie drogowym licencji, a co za tym idzie nie sąweryfikowane warunki, jakie musza spełnić m.in. w zakresie niekaralności za określone przestępstwa. Takie stan rzeczy wprowadza nierówną konkurencję na rynku przewozowym.	FederacjaPrzedsiębiorcówPolskich
10.	Uwaga ogólna	W projekcie w ogóle nie odniesiono się do przewozu okazjonalnego, mimo że problemy z tym obszarem był wielokrotnie zgłaszany projektodawcy, nie tylko przez przedsiębiorców, ale także przez inne organy. Nowelizacja ustawy o transporcie drogowym jest świetną okazją do kompleksowego przeglądu i	Uwaga nie została uwzględniona. Zgodnie z obowiązującymi obecnie przepisami, do ciągłego przewozu	FederacjaPrzedsiębiorcówPolskich

		uzupełniania przepisów ustawy, zwłaszcza w kwestiach, które na wdrożenie również innych zmian w tej ustawie, budzących wątpliwości praktyczne prawne. Jednym z największych problemów związanych ze stosowaniem ustawy o transporcie drogowym jest niejednoznaczność przepisów dotyczących licencji na wykonywanie transportu drogowego w zakresie przewozu osób w kontekście przewozu okazjonalnego. Należy jednoznacznie przesądzić, że kierowca mający licencję na przewóz osób samochodem osobowym nie musi jednocześnie spełniać wymogów określonych w ustawie dla przewozu okazjonalnego.	osób w miastach podstawową formą transportu są przewozy realizowane taksówką lub pojazdem samochodowym przeznaczonym konstrukcyjnie do przewozu powyżej 7 i nie więcej niż 9 osób łącznie z kierowcą. Rozwiązanie to jest adekwatne względem specyfiki tego rynku przewozowego, a także daje wybór przedsiębiorcy co do formyprowadzenia działalności zarobkowego przewozu osób.
11.	Uwaga ogólna	Na wstępie wskazujemy, że Izba dostrzega w przedstawionym przez Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa (dalej „Ministerstwo”) Projekcie aspekty wymagające wprowadzenia fundamentalnych poprawek – tak, aby ostateczny kształt Projektu umożliwił osiągnięcie postawionych przed nim celów. Zasadniczym założeniem Projektu jest uregulowanie kwestii pośrednictwa przy przewozie osób. W Projekcie proponuje się wprowadzenie definicji „pośrednictwa przy przewozie osób”, które obejmować będzie dokonywanie wskazanych w Projekcie czynności (np. przekazywanie zleceń, umożliwianie zawarcia umowy przewozu, czy też umożliwienie uregulowania opłat za przewóz) przy wykorzystaniu programów komputerowych, aplikacji mobilnych, platform teleinformatycznych albo innych środków przekazu informacji, a także nałożenie na pośredników przy przewozie osób obowiązków związanych bezpośrednio z wykonywaną przez tych przedsiębiorców działalnością. W ostatnim czasie na polskim rynku przewozu osób obserwuje się wzrost znaczenia ekonomii współdzielenia (ang. sharing economy) przy jednoczesnym wykorzystaniu rozwijających się usług cyfrowych. Coraz większa liczba kierowców decyduje się bowiem na udostępnienie (współdzielenie) swoich usług innym pasażerom, wykorzystując do tego szereg różnych środków porozumiewania się na odległość (np. portale społecznościowe, aplikacje mobilne). Rozwój takiego sposobu świadczenia usług (w tym także usług przewozu) obserwowany jest nie tylko w Polsce, ale również w innych gospodarkach. Niewątpliwie, aby zapewnić należyty poziom świadczonych w ten sposób usług, niezbędne jest dokonanie odpowiednich zmian legislacyjnych, wychodzących naprzeciw zmieniającym się trendom. Taki postulat prezentowany jest również przez Komisję Europejską, która podnosi, że regulacje krajowe nie powinny w żaden sposób blokować możliwości rozwoju ekonomii współdzielenia, a przyjmowane przez państwa członkowskie przepisy powinny zmierzać do zniesienia lokalnych barier wykonywania działalności w tych obszarach. Działalność wykonywana przez pośredników przy przewozie osób jest również przejawem rozwoju ekonomii współdzielenia i nowoczesnych technik. W związku z tym przyjmując regulacje w tym aspekcie, należy mieć na względzie przede wszystkim to, aby nie nakładały one na takich przedsiębiorców nadmiernych i nieproporcjonalnych w stosunku do innych rodzajów działalności obowiązków. Rynek przewozu osób, w tym także rynek pośrednictwa przy przewozie osób, jest bardzo dynamicznym obszarem, w którym powstają coraz to nowe i bardziej innowacyjne rozwiązania, pozwalające sprostać oczekiwaniom pasażerów. Dlatego też niezmiernie ważne jest, aby zaproponowane przez Ministerstwo rozwiązania nie doprowadziły do zahamowania rozwoju tego obszaru gospodarki.	Uwaga nie została uwzględniona. Przewozy realizowane w oparciu o gospodarkę współdzielenia często mają typowo zarobkowy charakter, a przedsiębiorcy oraz kierowcy nie posiadają wymaganych przepisami ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym licencji, a co za tym idzie nie są weryfikowane warunki, jakie musza spełnić m.in. w zakresie niekaralności za określone przestępstwa. Takie stan rzeczy wprowadza nierówną konkurencję pomiędzy podmiotami wykorzystującymi nieuczciwie model biznesowy działający w oparciu o gospodarkę współdzielenia, aprzewoźnikami stosującymi się do obowiązujących przepisów w tym zakresie. Intencją ustawodawcy nie jestograniczenie działalności typu „sharing economy”.	Krajowa Izba Gospodarcza Elektroniki i Telekomunikacji
12.	Uwaga ogólna	Spółka mytaxi z zadowoleniem przyjmuje Projekt Ustawy, mającej na celu regulację usług z zakresu pośrednictwa w przekazywaniu zleceń przewozowych. Nasza firma, funkcjonująca obecnie w 11 państwach Europy, współpracuje bowiem wyłącznie z licencjonowanymi taksówkarzami, w poszanowaniu dla	Uwaga została przyjęta do wiadomości.	mytaxi

		przepisów prawa i zasad uczciwej konkurencji. Jednocześnie umożliwiamy klientom korzystanie z nowoczesnej usługi w przystępnej cenie, a kierowcom zdobywanie większej liczby zleceń i atrakcyjne warunki pracy, w oparciu o rozliczenie tygodniowe i brak stałego abonamentu. Obecnie reprezentujemy w Polsce ponad 3500 licencjonowanych kierowców taksówek, z którymi zawarliśmy umowy o współpracę. Nasza spółka zarejestrowana jest w Warszawie, a wszystkie umowy oraz podatki, zawierane i opłacane są lokalnie, na podstawie polskiego prawa. Zależy nam na pośrednictwie wyłącznie w usługach transportowych o najwyższej jakości oraz na bezpieczeństwie pasażerów. Jesteśmy przekonani, że przedłożony do konsultacji Projekt uporządkuje rynek, na którym działamy i zrówna w prawach i obowiązkach funkcjonujące na nim podmioty jednocześnie hamując rozwój tzw. „szarej strefy”. Prezentujemy poniżej nasze uwagi i komentarze, a także propozycjerozszerzenia Projektu o dodatkowe zapisy. Pozostajemy otwarci na dalsze konsultacje w ramach procesu legislacyjnego oraz ewentualne pytania z Państwa strony. Z przyjemnością podzielimy się również szczegółową wiedzą na temat regulacji naszego sektora w innych krajach UE, w których funkcjonujemy.
13.	Uwaga ogólna	Dodatkowo, proponujemy dołączenie do Projektu Ustawy przepisów umożliwiających taksówkarzom wyliczanie ceny za przejazd za pomocą aplikacji lub tzw. wirtualnego taksometru. Takie rozwiązanie obniży koszty prowadzenia działalności przez taksówkarzy, nie będzie podatne na celowe oszustwa nieuczciwychkierowców, a pasażerom zapewni większy komfort i uczciwie naliczoną opłatę. Stosowanie w tym celu aplikacji lub wirtualnego taksometru będzie zgodne z planowaną przez Rząd budową systemu kas fiskalnych on-line w ramach polityki „bezgotówkowej gospodarki”. W tym miejscu podkreślamy, że za przejazdy taksówkami zamawianymi przez mytaxi aż 80% płatności realizowana jest poprzez aplikację. Ponadto rozwiązanie to stanowiłoby odpowiedź na problem wskazany przez NIK w raporcie o polskiej administracji miar z października 2017 r.1 Według Najwyższej Izby Kontroli brak właściwych i regularnych kontroli taksometrów w I. 2010-2016 miał niekorzystny wpływ m.in. na pewność i bezpieczeństwo obrotu gospodarczego.	Uwaga nie została uwzględniona. Proponowana regulacja wykracza poza zakres projektowanej regulacji.	mytaxi
14.	Uwaga ogólna	Rynek nielegalnych przewozów w samej Warszawie szacowany jest na około 8 tys. przewoźników. Działa na nim kilkadziesiąt zorganizowanych grup przestępczych, które zajmują się legalizowaniem nielegalnych dochodów, tzw. agresywną optymalizacją podatkową, fałszowaniem dokumentów i świadczeniem nielegalnego przewozu osób. Uczciwi przewoźnicy nie mają szans w tej nierównej walce, w końcu od zawsze wiadomo, że gorszy pieniądz wypiera lepszy, a nielegalny towar/usługa zawsze był tańszy, niż legalny. Dlatego z nadzieją przyjmujemy proponowane zmiany w przepisach zmierzające do skuteczniejszej walki z tym nielegalnym procederem odbierającym chleb grupie ponad 130 tys. taksówkarzy, co wraz z rodzinami tworzy grupę ponad pół miliona wyborców.	Uwaga została przyjęta do wiadomości.	Związek Zawodowy Taksówkarzy „Warszawski Taksówkarz”
15.	Uwaga ogólna	Zaproponowana przez autorów Projektu rezygnacja z konieczności legitymowania się przynajmniej przez jedną z osób zarządzających przedsiębiorstwem lub osobę zarządzającą w przedsiębiorstwie certyfikatem kompetencji zawodowych oraz z obowiązku posiadania zabezpieczenia finansowego w wysokości 9000 euro na pierwszy pojazd samochodowy przeznaczony do transportu drogowego i 5000 euro na każdy następny pojazd samochodowy przeznaczony do transportu drogowego, należy ocenić pozytywnie. Nieuregulowana pozostaje jednakże, kluczowa z punktu widzenia podmiotów działających na rynku przewozu osób, kwestia dotycząca wątpliwości interpretacyjnych zasad świadczenia usług przewozu okazjonalnego. Brak jednoznacznego oddzielenia usług przewozu osób samochodem osobowym od usług przewozu	Uwaga nie została uwzględniona. Zgodnie z obowiązującymi obecnie przepisami, do ciągłego przewozu osób w miastach podstawową formą transportu są przewozy realizowane taksówką lub pojazdem samochodowym przeznaczonym konstrukcyjnie do przewozu powyżej 7 i nie więcej niż 9 osób łącznie z	Uber Poland sp. z o.o.

		okazjonalnego utrwali problemy występujące na rynku i uniemożliwi cel MIB, jakim jest uporządkowanie rynku przewozu osób. Dlatego też proponowalibyśmy rozszerzenie zakresu projektowanych regulacji o zagadnienia związane z przewozem okazjonalnym.	kierowcą. Rozwiązanie to jest adekwatne względem specyfiki tego rynku przewozowego, a także daje wybór przedsiębiorcy co do formy prowadzenia działalności zarobkowego przewozu osób.
16.	Uwaga ogólna	Wątpliwości budzi postawiona przez projektodawcę teza, iż zaproponowane zmiany nie wpłyną na rynek pracy w Polsce. Świadczeniem usług przewozu osób samochodem osobowym, pojazdem samochodowym przeznaczonym konstrukcyjnie do przewozu powyżej 7 i nie więcej niż 9 osób łącznie z kierowcą lub taksówką trudni się w Polsce – według różnych szacunków – od kilkudziesięciu do kilkuset tysięcy przedsiębiorców. Wykazane w niniejszym stanowisku wątpliwości mogą w znaczny sposób niekorzystnie wpłynąć na funkcjonowanie rynku, a co za tym idzie mieć pośredni i bezpośredni wpływ na osoby zatrudnione lub prowadzące działalność gospodarczą w tym sektorze.	Uwaga nie została uwzględniona. W związku z tym, że przewozy takie realizowane są także przez podmioty nieposiadające licencji na przewóz osób, trudno jest oszacować faktyczny wpływ na funkcjonowanie rynku przewozu osób.	Uber Poland sp. z o.o.
17.	Uwaga ogólna	W świetle planowanej nowelizacji, nie zgadzamy się na nieuzasadnione różnicowanie sytuacji prawnej taksówkarzy wobec innych przewoźników (np. przewoźników wykonujących przewozy okazjonalne czy przewozy osób samochodem osobowym). Wobec tego wnosimy o regulację, która wyrówna niezasadnie zróżnicowane, w ramach ustawy o transporcie drogowym, prawa i obowiązki przewoźników, a także kary nakładane w efekcie niedochowania powyższych obowiązków. Licencja taksówkarza nie powinna ograniczać kierowcy do wykonywania działalności tylko na jednym obszarze. Przepisy niezasadnie pozbawiają taksówkarzy możliwości realizowania przewozów na terenie całego kraju, tak jak mogą to robić inni przewoźnicy. Wydaje się, że jedynym racjonalnym powodem takiego uregulowania jest konieczność zdania egzaminu w niektórych miejscowościach, ale jak już wcześniej wykazaliśmy, przeprowadzanie testów z topografii miasta i przepisów miejscowych jest działaniem zbędnym i ograniczającym swobodę gospodarczą. Co więcej, wymóg zdania egzaminu i odbycia szkolenia praktycznego nałożony jest jedynie na taksówkarzy. Jeżeli postulat zniesienia egzaminów nie zostanie uwzględniony, konieczne będzie zrównanie obowiązków przewoźników w tym zakresie.	Uwaga nie została uwzględniona. Umożliwienie świadczenia usług przewozowych przez taksówkarzy poza obszarem, na który została udzielona licencja nie jest zasadne.Uwaga w zakresie zniesieniaegzaminów z topografii miejscowości został uwzględniony na dalszym etapie legislacyjnych.	M1 TAXI Spółka z ograniczoną odpowiedzialnościSp. K
18.	Uwaga ogólna	Wnosimy o modyfikację art. 11 b wyżej wymienionej ustawy. W naszej ocenie konieczne byłoby wprowadzenie maksymalnej ceny za przewóz, która dotyczyć będzie każdego przypadku przewozu osób. W rezultacie należałoby jednoznacznie wyłączyć możliwość ustalania cen umownych, które powodowałyby, że przewóz odbywa się za cenę wyższą niż ustalona maksymalna cena za jeden kilometr. Projekt nie wyłącza istniejącej praktyki stosowania cen umownych, co faktycznie prowadzi do obejścia ustanowionych cen maksymalnych. W związku z tym sugerujemy sprecyzowanie, iż cena umowna za przewóz nigdy nie może być wyższa od ceny maksymalnej, obliczonej zgodnie ze wskazaniami taksometru. Również maksymalnestawki taryfowe powinny być określone jednakowo dla wszystkich rodzajów przedsiębiorców wykonujących przewozy w rozumieniu ustawy o transporcie drogowym. Wszyscy przewoźnicy powinni mieć zamontowane w pojeździe taksometry i pobierać opłaty tylko w oparciu o ich wskazania.	Uwaga nie została uwzględniona. Przewozy okazjonalne mogą być realizowane na terenie całego kraju, a nie tylko na obszarze danej gminy. Ponadto bardzo często opłata zaprzejazd ustalana jest przedrozpoczęciem przewozu, a w pojazdach tych obowiązuje zakaz umieszczania taksometru, który wyliczałby faktycznie przebytą drogę.	M1 TAXI Spółka z ograniczoną odpowiedzialnościSp. K
19.	Uwaga ogólna	Postulujemy wprowadzenie w projekcie zakazu pośredniczenia w okazjonalnym przewozie osób. Postanowienia ustawy o transporcie drogowym precyzują, że pośrednik wykonujący taki przewóz nie może używać taksometru, a w przypadku przewozu okazjonalnego samochodem osobowym, opłata za przewóz	Uwaga nie została uwzględniona. Intencja ustawodawcy jest całościowe uregulowanie rynku przewozu osób	M1 TAXI Spółka z ograniczoną odpowiedzialności

		jest ustalana ryczałtowo. Powyższe unormowania nie pozostają w zgodzie z postulowaną przez nas zasadą zrównania przewoźników w prawach i obowiązkach, dlatego sugerujemy zakazanie działalności w zakresie pośredniczenia w okazjonalnym przewozie osób. Taki sam skutek może wywołać również, wnioskowane przez nas wcześniej, nałożenie na wszystkich przewoźników jednolitych praw i obowiązków.	samochodami konstrukcyjnie przystosowanymi do przewozu nie więcej niż 9 osób łącznie z kierowcą.	Sp. K
20.	Uwaga ogólna	Ustawa dotyczy tylko połowy taksówkarzy (druga połowa to stowarzyszenia i zrzeszenia, które nie mają umów o współpracę lub pracę – uzasadnienie).	Uwaga nie została uwzględniona. Projekt ustawy zawiera definicję pośrednictwa przy przewozie osób oraz wymagania jakie przedsiębiorca jest zobowiązany spełnić aby uzyskać licencję upoważniającą do wykonywania takiej działalności. W związku z tym ustawa precyzyjnie określa podmioty, które zostaną objęte obowiązkiem uzyskania licencji na pośrednictwo przy przewozie osób.	Centrala Telefoniczna AS Taxi MichałOrzech
21.	Uwaga ogólna	Odnosząc się do uzasadnienia ustawy i firm posługujących się umowami o pracę i współpracę należy dopisać „członkami stowarzyszeń i zrzeszeń oraz wszystkich kierowców taksówek” aby wyrównać szanse na rynku. W przeciwnym razie ustawa ta jest tendencyjna działająca na korzyść stowarzyszeń zrzeszeń oraz eliminująca konkurencje z rynku.	Uwaga nie została uwzględniona. Projekt ustawy wprowadza definicję pośrednictwa przy przewozie osób.Wprowadzenie takiej definicjipozwoli stwierdzić, czy dana działalność kwalifikuje się jako pośrednictwo przy przewozie osób, a przedsiębiorca obowiązany jest do uzyskania odpowiedniej licencji, a co za tym idzie spełnić ustawowe wymagania niezbędne do jej uzyskania.	Centrala Telefoniczna AS Taxi MichałOrzech
22.	Uwaga ogólna	Samorządny Związek Zawodowy Taksówkarzy R.P zrzeszający i reprezentujący Taksówkarzy Polskich mając na względzie dobro egzystencji taksówkarzy i dobro korzystających z usług przewozowych taksówką wyraża negatywną opinię co do proponowanych zmian w ustawie, o transporcie drogowym. Taksówkarze przede wszystkim oczekują nowelizacji przepisów stanowiących skuteczniejsze ograniczenie działalności szarej strefy w transporcie drogowym pojazdem osobowym do 9 osób łącznie z kierowcą. Niestety, propozycje zmian proponowane powyższym projektem niosą odwrotny skutek, zamiast tworzyć skuteczniejsze podwaliny prawne w likwidowaniu szarej strefy, to nie tylko ją chronią ale wręcz zachęcają do jej rozwoju.	Uwaga nie została uwzględniona. Projekt ustawy o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz ustawy oczasie pracy kierowców ma na celu stworzenie jednakowych warunków prawnych dla podmiotów prowadzących działalność w zakresie pośrednictwa przy przewozie osób, zapewnienie pasażerów mechanizmów skuteczniejszą prawidłowości oraz bezpieczeństwa wprowadzenie umożliwiających kontrolę wykonywania	Samorządny ZwiązekZawodowyTaksówkarzyRzeczypospolitej Polskiej

			działalności gospodarczej przez pośredników i podmioty z nimi współpracujące.
23.	Uwaga ogólna	Pokrótce przytoczyliśmy najważniejsze niedociągnięcia w propozycjach zmian w ustawie. Powyżej wskazaliśmy na brak konkretnego określenia, kto może być pośrednikiem przy przewozie osób a kto jest przedsiębiorcą prowadzącą firmę transportową. Niewątpliwie jest jeden podmiot, który funkcjonuje w transporcie drogowym to Przedsiębiorca prowadzący działalność w transporcie drogowym przewóz osób a nie „Pośrednik”. Każdy przedsiębiorca pracuje na rzecz swojej firmy, swoich pracowników i współpracowników i jest związany z nimi odpowiednią umową stanowiącą między innymi o wspólnej zależności. Warto też, zwrócić uwagę na brak egzekwowania przepisów ustawowych przez odpowiednie organa wykonawcze. Wszyscy przedsiębiorcy prowadzący firmy transportowe zarówno zatrudniające kierowców-pracowników jak i w oparciu o wzajemnej współpracy z innym przedsiębiorcą lub wykonującym transport osobiście powinny uzyskać licencję zgodnie z art. 5 b oraz 5 c lub 6 obowiązującej ustawy. To też nie ma potrzeby tworzenia nowego tworu który w rzeczywistości nie zaistnieje. Nie sposób też, nie zauważyć braku skuteczności proponowanych zapisów. Spowodowałyby one (gdyby je uchwalono) legalne przekazywanie zamówień na usługę, albowiem nikt nie jest wstanie zabronić wykupienia trzech rożnych licencji o których mowa w art. 5 b ust. 1. Brak jakichkolwiek wymogów. Wprawdzie obecne przepisy znacznie to utrudniają ale nie są wystarczające w swej skuteczności, dlatego trzeba przyjąć takie rozwiązania aby nie pozwalały na rozwój szarej strefy, przyjąć takie przepisy, które nie degradują rodzimych przedsiębiorców i firm transportowych wykonujących transport drogowy zgodnie z wymogami ustawowymi oraz nie będą faworyzować wąskiej grupy przedsiębiorców. W związku z powyższym, że proponowane zmiany nie spełniają oczekiwań przedsiębiorców – Taksówkarzy, albowiem uchwalenie ich przyniosłoby straty materialne i moralne, są one bowiem korzystne dla firm działających niezgodnie z wymogami ustawowymi, preferują nadmierny napływ do wykonywania działalności w transporcie drogowym, spowodują bankructwo wielu taksówkarzy, narażą na niebezpieczeństwo korzystających z tych usług, nie możemy pozytywnie wypowiedzieć się odnośnie tych propozycji.	Uwaga nie została uwzględniona. Celem projektu jest zapewnienie warunków uczciwej i równej konkurencji na rynku przewozowym oraz wprowadzenie jasno określonych zasad prowadzenia działalności gospodarczej związanej z pośrednictwem przy przewozie osób.	Samorządny ZwiązekZawodowyTaksówkarzyRzeczypospolitej Polskiej
24.	Uwaga ogólna	Na wstępie należy wskazać, iż niektóre z przedstawionych w projekcie rozwiązań budzą nasze uzasadnione wątpliwości pod kątem zasadności ich wprowadzenia, a także skuteczności późniejszego egzekwowania. Z uzasadnienia projektu wynika, że jego głównym założeniem jest „stworzenie jednakowych warunków prawnych dla podmiotów prowadzących działalność w zakresie pośrednictwa przy przewozie osób, zapewnienie bezpieczeństwa pasażerów oraz wprowadzenie mechanizmów umożliwiających skuteczniejszą kontrolę prawidłowości wykonywania działalności gospodarczej przez pośredników i podmioty z nim współpracujące”. Realizacji tego założenia służyć ma wprowadzenie regulacji odnoszących się do pośrednictwa przy przewozie osób. W projekcie proponuje się zatem wprowadzenie definicji „pośrednictwa przy przewozie osób”, obowiązku posiadania licencji przez pośredników, a także nałożenie na tych przedsiębiorców dodatkowych obowiązków, które w głównej mierze zwiększyć mają bezpieczeństwo pasażerów. Dodatkowo, proponuje się wprowadzenie pewnych ułatwień dla przedsiębiorców, zamierzających rozpocząć działalność gospodarczą w zakresie transportu drogowego osób. Należy zaznaczyć, że przepisy regulujące działalność przedsiębiorców wykonujących pośrednictwo przy przewozie osób, powinny uwzględniać przede wszystkim zasadę swobody działalności gospodarczej. Działania ustawodawcy powinny być zatem ograniczone do niezbędnego minimum,	Uwaga nie została uwzględniona. Działalność pośredników przy przewozie osób nie jest obecnie uregulowana przepisami prawnymi. Ponadto przewozy zlecane przezpośredników wykonywane są także przez kierowców nieposiadających wymaganych ustawą z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym licencji. Projektowane zmiany mają na celu stworzenie jednakowych warunków prawnych dla podmiotów prowadzących działalność w zakresie pośrednictwa przy przewozie osób. Intencją ustawodawcy nie jest	Amerykańska IzbaHandlowa w Polsce

		a uchwalone przepisy powinny uwzględniać zarówno charakter wykonywanej przez pośredników przy przewozie osób działalności, jak i sytuację podmiotów korzystających z ich usług.	ograniczenie działalności przedsiębiorców funkcjonujących na rynku przewozowym.
25.	Uwaga ogólna	Na wstępie należy wskazać, iż niektóre z przedstawionych w projekcie rozwiązań budzą nasze uzasadnione wątpliwości pod kątem zasadności ich wprowadzenia, a także skuteczności późniejszego egzekwowania. Z uzasadnienia projektu wynika, że jego głównym założeniem jest „stworzenie jednakowych warunków prawnych dla podmiotów prowadzących działalność w zakresie pośrednictwa przy przewozie osób, zapewnienie bezpieczeństwa pasażerów oraz wprowadzenie mechanizmów umożliwiających skuteczniejszą kontrolę prawidłowości wykonywania działalności gospodarczej przez pośredników i podmioty z nim współpracujące”. Realizacji tego założenia służyć ma wprowadzenie regulacji odnoszących się do pośrednictwa przy przewozie osób. W projekcie proponuje się zatem wprowadzenie definicji „pośrednictwa przy przewozie osób”, obowiązku posiadania licencji przez pośredników, a także nałożenie na tych przedsiębiorców dodatkowych obowiązków, które w głównej mierze zwiększyć mają bezpieczeństwo pasażerów. Dodatkowo, proponuje się wprowadzenie pewnych ułatwień dla przedsiębiorców, zamierzających rozpocząć działalność gospodarczą w zakresie transportu drogowego osób. Należy zaznaczyć, że przepisy regulujące działalność przedsiębiorców wykonujących pośrednictwo przy przewozie osób, powinny uwzględniać przede wszystkim zasadę swobody działalności gospodarczej. Działania ustawodawcy powinny być zatem ograniczone do niezbędnego minimum, a uchwalone przepisy powinny uwzględniać zarówno charakter wykonywanej przez pośredników przy przewozie osób działalności, jak i sytuację podmiotów korzystających z ich usług. Wobec powyższego, chcielibyśmy zwrócić uwagę na szeroki zakres definicji pośrednictwa przy przewozie osób. Wprowadzając do systemu prawnego legalne znaczenie tego rodzaju działalności gospodarczej, należy dążyć do tego, aby pojęcie to było możliwie najbardziej konkretne i precyzyjne. Tymczasem, zaproponowana w projekcie definicja zawiera wiele niedookreślonych sformułowań. Takie działanie ustawodawcy może doprowadzić do sytuacji, w której przedsiębiorcy, wykonujący w ramach swojej działalności czynności ogólnie wskazane w postulowanej definicji, nie będą w stanie przewidzieć, czy rzeczywiście ich działalność stanowić będzie pośrednictwo przy przewozie osób, czy też nie. Przepisy powinny być skonstruowane w taki sposób, aby ich stosowanie nie wywoływało u adresatów tych regulacji wątpliwości w zakresie ich stosowania. Przyjęcie zaproponowanych regulacji w dotychczasowym brzmieniu, doprowadzi do sytuacji, w której takich problemów niestety nie da się uniknąć.	Uwaga nie została uwzględniona. Prowadzone działania przez uprawnione służby polegające na kontroli prawidłowości wykonywania przewozów samochodami osobowymi pokazują, że cel jakim jest gospodarka współdzielenia zatraca swoją ideę. Przewozy te często mają typowo zarobkowy charakter, a przedsiębiorcy oraz kierowcy nie posiadają wymaganych przepisami ustawy o transporcie drogowym licencji, a co za tym idzie nie sąweryfikowane warunki, jakie musza spełnić m.in. w zakresie niekaralności za określone przestępstwa. Taki stan rzeczy wprowadza nierówną konkurencję pomiędzy podmiotami wykorzystującymi nieuczciwie model biznesowy działający w oparciu o gospodarkę współdzielenia, aprzewoźnikami stosującymi się do obowiązujących przepisów.	Amerykańska IzbaHandlowa w Polsce
26.	Uwaga ogólna	Warto jednocześnie wskazać, że pojawienie się na rynku przewozu osób podmiotów zajmujących się – przy wykorzystaniu różnego rodzaju środków porozumiewania się na odległość – kojarzeniem pasażerów i obsługujących usługi przewozu znacznie przyczyniło się do rozwoju konkurencji na tym rynku. Przypominamy także, że dzięki działalności tych podmiotów zwiększona została, tak istotna dla pasażerów, dostępność przewozów. Nie można pominąć w tym miejscu faktu, że takie aktywności na rynku doprowadziły do obniżenia cen za usługi przewozu. Niezrozumiałe dążenia projektodawcy do nadmiernego i zbędnego w naszej ocenie uregulowania działalności pośredników przy przewozie osób, których działalność niesie za sobą szereg pozytywnych dla pasażerów skutków, mogą doprowadzić do sytuacji, w których nie	Uwaga nie została uwzględniona. Celem projektu jest zapewnienie warunków uczciwej i równej konkurencji na rynku przewozowym oraz wprowadzenie jasno określonych zasad prowadzenia działalności gospodarczej związanej z pośrednictwem przy przewozie osób.	Amerykańska IzbaHandlowa w Polsce

		dość, że zostanie ograniczona konkurencja na rynku, to jeszcze zmniejszony zostanie wolumen podmiotów, z działalności, których pasażerowie będą mogli skorzystać. Finalnie zaś, skutkiem przyjęcia zaproponowanych regulacji może być zwiększenie cen za usługi przewozu lub nawet zniknięcie z polskiego rynku największych podmiotów obecnych aktualnie na większości innych rynków europejskich i światowych. To może również obniżyć wiarygodność i postrzeganie Polski nie tylko wśród zagranicznych biznesów i inwestorów, którzy często korzystają z takich usług przyjeżdżając do Polski, ale również wśród turystów, dla których obecność tego typu pośredników jest gwarantem uczciwej i szybkiej możliwości komunikacji. Mając na uwadze powyższe, poddajemy pod rozwagę wprowadzenie omówionych powyżej zmian a także o całościową zmianę filozofii przedstawionego projektu. Apelujemy jednocześnie o wprowadzenie skutecznych i rozsądnych rozwiązań, które rzeczywiście kompleksowo uregulują działalność podmiotów wykonujących przewóz osób oraz poprawią sytuację pasażerów z jednej strony, z drugiej jednak pozwolą nadal postrzegać Polskę jako kraj otwarty na światowe innowacje i nadający trendy gospodarkom europejskim w tym obszarze. Wyrażamy nadzieję, że w ostatecznej wersji projekt będzie uwzględniał wszelkie aspekty funkcjonowania rynku przewozu osób a także interes konsumentów i generowane przez pośredników miejsca pracy. W razie potrzeby jesteśmy gotowi na dalszy dialog w celu wypracowania optymalnych rozwiązań prawnych, umożliwiających dalszy rozwój firm polskich i zagranicznych działających w Polsce.
27.	Uwaga ogólna	Już na wstępie zwracamy uwagę, że przedłożony nam projekt adresuje najważniejsze od kilku lat wyzwanie pracodawców transportu drogowego w segmencie przewozu osób – napędzany wzrostem wykorzystania technologii informacyjnych i cyfrowych rozwój usług pośrednictwa w przewozie osób, umożliwiający świadczenie przedmiotowych usług przez osoby nie spełniające przewidzianych prawem wymogów w zakresie posiadania licencji, wyposażenia pojazdu czy ubezpieczenia. Powstała w ten sposób nieuczciwa konkurencja nie tylko zmniejsza w znacznym stopniu przychody podmiotów wykonujących przedmiotowe przewozy zgodnie z prawem, ale również hamuje rozwój legalnych przewoźników. Z powyższych przyczyn, projekt ten ma dla nas kluczowe znaczenie, bowiem oczekujemy od ustawodawcy wyłącznie zapewnienia warunków uczciwej konkurencji na rynku wewnętrznym, nie zaś zmuszenia do konkurowania z podmiotami budującymi swój biznes i przewagę konkurencyjną na pozostawaniu poza ustawowymi wymogami w zakresie przewozu osób. I. Ogólna ocena założeń ustawy W ujęciu generalnym OOPTD pozytywnie ocenia kierunek rozwiązań proponowanych przez ustawodawcę. W szczególności, jako korzystne należy ocenić rozwiązanie polegające na wprowadzeniu definicji usługi „pośrednictwa przy przewozie osób” oraz objęciu tych usług obowiązkiem uzyskania licencji. Podkreślenia wymaga, że położenie na pośredniku ciężaru zapewnienia realizacji usługi końcowej (przewozu osób) w sposób zgodny z prawem jest właściwe z dwóch względów. Po pierwsze, ogromna większość usług przewozu osób jest obecnie zamawiana właśnie poprzez pośredników (korporacje taksówkarskie, aplikacje mobilne). Konsument definiuje usługę poprzez markę pośrednika, a nie osobę kierowcy realizującego usługę końcową. To pośrednicy (a nie kierowcy) konkurują ze sobą o Klientów, z kolei pomiędzy kierowcami świadczącymi usługi przewozu osób zamawiane przy wykorzystaniu danego pośrednika nie następuje konkurencja (przeciwnie – kierowcy Ci współpracują ze sobą). Z uwagi na występującą zależność organizacyjną i podporządkowanie kierowców podmiotom świadczącym usługi pośrednictwa za zasadne należy uznać nałożenie na pośredników obowiązku zapewnienia zgodności z prawem działalności prowadzonej przez kierowców.	Uwaga została uwzględniona.	OgólnopolskaOrganizacjaPracodawcówTransportu Drogowego

		Po drugie, wdrożenie proponowanego mechanizmu właściwie zaadresuje występujące na rynku patologie, polegające na zleceniu wykonania przewozu osób osobom nie posiadającym wymaganych uprawnień oraz wyposażenia pojazdu. Patologie te związane są z niedostatecznymi możliwościami kontroli kierowców, często wykonujących usługi przewozu osób nieoznakowanymi samochodami. Mechanizmy kontroli działalności przewozowej opracowane zostały w stosunku do pojazdów oznakowanych, których identyfikacja przez funkcjonariuszy Inspekcji Transportu Drogowego lub Policji nie sprawia trudności. W przypadku pojazdów nieoznakowanych prowadzenie tego rodzaju kontroli jest praktycznie niemożliwe. Z kolei możliwość prowadzenia działalności przewozu osób przez osoby nie posiadające wymaganych uprawnień istnieje właśnie z uwagi na brak regulacji w zakresie pośrednictwa przy przewozie osób. Nałożenie obowiązku weryfikacji spełniania przez kierowców wymagań ustawowych na pośredników włączających kierowcę do swojej sieci pozwoli na wyeliminowanie opisanych powyżej zjawisk. Należy również zauważyć, że nowe obowiązki pośredników przy przewozie osób zostają nałożone horyzontalnie, tj. zarówno w odniesieniu do podmiotów „tradycyjnych”, np. korporacje taksówkarskie, jak i do podmiotów świadczących usługi pośrednictwa wyłącznie w sieci Internet, za pośrednictwem aplikacji mobilnych. Proponowane rozwiązania oceniamy jako zgodne z prawem wspólnotowym oraz nie stanowiące niedozwolonych ograniczeń w świadczeniu usług społeczeństwa informacyjnego.
28.	Uwaga ogólna	Podnosimy znacząco niekompletną i błędną listę organizacji w celu zgłoszenia uwag w postaci uwidocznienia na liście wielu organizacji faktycznie lub wręcz prawnie nie istniejących lub nie działających w omawianym obszarze, natomiast pominięcie wielu istotnych podmiotów, takich jak wiele Zrzeszeń Transportu Prywatnego na obszarze Polski (na liście występują jedynie de facto dwa) oraz podmiotów realizujących przewozy na zasadach podobnych do firmy Uber (na liście występuje spośród takich podmiotów de facto jedynie firma Uber).	Uwaga została wyjaśniona. Niezależnie od podmiotów, do których zostało skierowane pismo z prośbą o wydanie opinii dotyczącej projektowanej ustawy, każdy zainteresowany miał możliwość wyrażenia swojego stanowiska i konkretnych propozycji względemproponowanych zmian.	Zrzeszenie Transportu Prywatnego m. st. Warszawy
29.	Uwaga ogólna	Utrzymanie niezrozumiałych i nielogicznych pod względem konstrukcji prawnej licencji taksówkarskiej na pojazd, podczas gdy jedyny właściwy sposób to licencje na człowieka zwłaszcza w zakresie wymagań takich jak np. niekaralność, zdanie egzaminu, które można przypisać człowiekowi a nie rzeczy ruchomej.	Uwaga nie została uwzględniona. Ustawodawca nie przewiduje dokonania zmian w tym zakresie.	Zrzeszenie Transportu Prywatnego m. st. Warszawy
30.	Uwaga ogólna	Utrzymanie w projekcie nie zrozumiałej i kuriozalnej definicji pojazdu samochodowego przeznaczonego konstrukcyjnie do przewozu powyżej 7 i nie więcej niż 9 osób łącznie z kierowcą lub taksówką – taki pojazd w świetle polskiego prawa jest samochodem osobowym do 3,5 t dla prawa jazdy kat. ,B” (niezrozumiałe wyodrębnienie i jego cel), nie jest busem czy autobusem do przewozu zbiorowego (zgodnie z definicją prawną min. 10 miejsc i prawo jazdy kat. „D”). Nadmienić należy, że brak jest w ustawie definicji pojazdu samochodowego – taka definicja występuje w ustawie o podatku od towarów i usług (VAT) lecz w myśl niekwestionowanej logiki prawniczej i zasad legislacji, bez wyraźnego upoważnienia nie można stosować definicji z jednej ustawy do innej ustawy, niezależnie od spójności zapisów.	Uwaga nie została uwzględniona. Intencją projektodawcy nie jest ograniczanie możliwości prowadzenia działalności gospodarczej przez podmioty zajmujące się zarobkowym przewozem osób. Zgodnie z obowiązującymi obecnie przepisami, do ciągłego przewozu osób w miastach dedykowaną formą transportu są przewozy realizowane taksówką lub pojazdem samochodowym przeznaczonym konstrukcyjnie do przewozu powyżej 7 i nie więcej niż 9 osób łącznie zkierowcą.	Zrzeszenie Transportu Prywatnego m. st. Warszawy

31.	Uwaga ogólna	Zapisy powyższe utrzymują także zróżnicowanie obowiązków taksówek i przewozów osobowych nieformalnych (kwestie kas fiskalnych, taksometrów, rozliczeń gotówkowych, paragonów fiskalnych, płatności kartą, itp.) zamiast doprowadzić do równości szans obu rodzajów faktycznie funkcjonujących przewozów.	Uwaga nie została uwzględniona. Zróżnicowanie wymagań względem prowadzenia przewozowej pojazdów adekwatne względem specyfiki rynku przewozowego. działalności różnymi rodzajami samochodowych jest	Zrzeszenie Transportu Prywatnego m. st. Warszawy
32.	Uwaga ogólna	Występuje brak korelacji przepisów różnych ustaw oraz brak realizacji celu ustawy w postaci regulacji rynku oraz ujednolicenia szans różnych podmiotów, tym samym ustawa jest nie do przyjęcia w tej formie w całości i wymaga daleko idących korekt i poprawy zarówno z punktu widzenia celowości, rzetelności, obiektywności jak i legislacyjnego, prawnego i formalnego. Reasumując wnosimy o wstrzymanie realizacji projektu oraz wznowienie prac merytorycznych i prawnych w celu osiągnięcia zaplanowanego celu oraz usunięcia licznych i znaczących wad projektu.	Uwaga nie została uwzględniona. Intencją ustawodawcy jest uregulowanie działalności firm zajmujących się pośrednictwem przy przewozie osób. W tym celu konieczne jest kontynuowanie praczwiązanych z procedowaniemwskazanego projektu ustawy.	Zrzeszenie Transportu Prywatnego m. st. Warszawy
33.	Uwaga ogólna	Poważny sprzeciw całego środowiska taksówkarzy budzi gwałtowanie rozwijająca się szara strefa w zakresie świadczenia usług „stricte” taksówkowych przez przewoźników nie posiadających wymaganej ustawą licencji i łamiących podstawowe zasady prowadzenia działalności gospodarczej. Obecnie obowiązujące przepisy jednocześnie określają zasady podjęcia działalności gospodarczej w zakresie przewozu osób samochodem w tym również taksówką. Organy kontrolne przede wszystkim Inspekcja Transportu Drogowego i Urzędy Skarbowe posiadają wszystkie instrumenty prawne, aby w maksymalny sposób ograniczyć działalność nielegalnie funkcjonujących kierowców związanych z firmą „Uber” , która użycza swojej aplikacji sama nie prowadząc usług transportowych. Zarejestrowana w grudniu 2013r. przez Sąd Rejonowy dla miasta stołecznego Warszawy do KRS według zgłoszonego PKD Spółka nie prowadzi działalności związanej z przewozem osobowym i taksówkowym, jej działalność polega na obsłudze platformy elektronicznej , za pomocą której możliwy jest kontakt miedzy kierowcą i klientem oraz dokonanie płatności , natomiast przewoźnicy korzystający z takiej aplikacji powinni posiadać uprawnienia wynikające z ustawy o transporcie drogowym. Wyrywkowe kontrole kierowców w czasie wykonywania przewozu osób na podstawie kontaktu poprzez „ aplikację” są mało skuteczne , wymagające dużo czasu i środków. Podmiot obsługujący platformę elektroniczną poprzez którą odpłatnie zleca przewóz osób posiada dane identyfikujące przewoźnika- kierowcę. Uzyskanie danych o kierowcach wykonujących transport osób i o ilości dokonywanych przewozów pozwoli Inspekcji Transportu Drogowego ustalić w toku kontroli czy przewoźnicy wykonujący ten transport spełniają ustawowe warunki oraz wyciągnąć określone ustawą konsekwencje.	Uwaga została przyjęta do wiadomości. Projekt ustawy o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz ustawy oczasie pracy kierowców ma na celu uregulowanie działalności pośredników przy przewozie osób oraz zwiększenia skuteczności prowadzenia kontroli tego rodzaju rynku przewozowego.	Zrzeszenie Transportu Prywatnego w Katowicach
34.	Uwaga ogólna	w art. 5b po pkt2 dodaje się pkt.3 o brzmieniu: Rada gminy ustala obowiązkowe dodatkowe oznakowanie pojazdów uzyskujących licencje na przewóz osób samochodem osobowym i taksówką. uzasadnienie: W celu zwiększenia bezpieczeństwa pasażerów jak i przewoźników niezbędne jest obowiązkowe oznakowanie pojazdów zajmujących się zarobkowym przewozem osób. W przypadku jakiejkolwiek anomalii czy problemu przy wykonywaniu usługi, pozostali przewoźnicy zwracają większą uwagę na pojazd	Uwaga została wyjaśniona. Na podstawie obowiązujących przepisów, w odniesieniu doprzewozów realizowanych na podstawie licencji na wykonywanie krajowego transportu drogowego w zakresie przewozu osób taksówką,	Stowarzyszenie ZawodowePoznańskich Taksówkarzy

		oznakowany i mają możliwość udzielenia pomocy. Ważne także jest by w zarobkowych przewozach osób nie brały udziału przypadkowe pojazdy.	właściwa rada gminy może wprowadzić obowiązek stosowania określonych oznaczeń. W związku z lokalnym charakterem przewozu osób taksówkami zasadnym jest w dalszym ciągu pozostawienie możliwości w tym zakresie do fakultatywnej decyzjiwłaściwej rady gminy.
35.	Uwaga ogólna1)	Art. 6 ust.l otrzymuje brzmienie: Licencji na wykonywanie krajowego transportu drogowego w zakresie przewozu osób samochodem osobowym lub taksówką udziela się przedsiębiorcy, jeżeli: Uzasadnienie: Dodanie w tym artykule słów „samochodem osobowym” wprowadza zasadę uczciwej konkurencji w śród licencjonowanych przedsiębiorców chcących zajmować się zarobkowym przewozem osób a także nie dopuszcza do wykonywania przewozów osób samochodem osobowym bez uzyskania odpowiedniej licencji.	Uwaga została wyjaśniona. Przepisy ustawy o transporciedrogowym zawierają wymagania dla przedsiębiorców ubiegających się o uzyskanie licencji na wykonywanie krajowego transportu drogowego wzakresie przewozu osób samochodem osobowym, pojazdem samochodowym przeznaczonym konstrukcyjnie do przewozu powyżej 7 i nie więcej niż 9 osób łącznie z kierowcą oraz taksówką. Jednocześnie obowiązujące przepisy ustawy stanowią, że wykonywanie zarobkowego przewozu osób ww. pojazdami wymaga uzyskania licencji.	Stowarzyszenie ZawodowePoznańskich Taksówkarzy
36.	Art. 1 pkt 1 (zmiany w art. 4)	Wątpliwości budzi zaproponowane brzmienie definicji „pośrednictwa przy przewozie osób”. W obecnym kształcie poprzez użycie określeń sugerujących, że chodzi również o podmioty udostępniające lub dostarczające wskazane środki przekazu informacji. Pojęcie to obejmuje szereg przedsiębiorców, którzy w rzeczywistości nie trudnią się wykonywaniem pośrednictwa przy przewozie osób. Przykładowo wskazujemy na podmiot zawodowo zajmujący się tworzeniem lub obsługą platformy teleinformatycznej, która umożliwia zawarcie umowy przewozu i uregulowanie opłat za przewóz. Przedsiębiorca taki, w oparciu o zaproponowaną definicję „pośrednictwa przy przewozie osób” uznany zostanie za pośrednika, a zatem jego działalność będzie wymagała uzyskania odpowiedniej licencji i wypełniania zaproponowanych w projekcie obowiązków. W naszej ocenie, takie rozwiązanie jest nieuzasadnione i jest niczym innym jak wprowadzeniem zupełnie zbędnego obciążenia o charakterze biurokratycznym. Dlatego proponujemy doprecyzowanie definicji „pośrednictwa przy przewozie osób”. Poddajemy również pod rozwagę konkretne wskazanie środków przekazu informacji, przy wykorzystaniu których wykonywana może być działalność pośredników tak, aby wyeliminować możliwe wątpliwości interpretacyjne w tym zakresie.	Uwaga została wyjaśniona. Wprowadzenie definicji„pośrednictwa przy przewozie osób” ma na celu określenie katalogu podmiotów, które zobowiązane będą do posiadania odpowiedniej licencji oraz spełnienia wymogów z tym związanych. Jednocześnie intencją ustawodawcy nie jest ograniczenie działalności typu „sharing economy”, polegającej na stricte okazjonalnym i niezarobkowym oferowaniuwspólnych przejazdów w celu obniżenia kosztów podróży przez	Pracodawcy Rzeczypospolitej Polskiej

			osoby prywatne.
37.	Art. 1 pkt 1 (zmiany w art. 4)	W pierwszej kolejności odnieść się należy do chęci uregulowania działalności pośredników przy przewozie osób. Projekt zawiera podstawowe regulacje w tym zakresie dotyczące m.in. zdefiniowania pojęcia „pośrednictwa przy przewozie osób”, wprowadzenia obowiązku posiadania licencji na wykonywanie pośrednictwa przy przewozie osób, nałożenia na pośredników przy przewozie osób dodatkowych obowiązków, czy też rozszerzenia katalogu kar pieniężnych o naruszenia związane z wykonywaniem pośrednictwa przy przewozie osób. Zaznaczyć należy, że nieuzasadnione wydaje się być wprowadzenie dodatkowego rodzaju działalności licencjonowanej, jaką ma być pośrednictwo przy przewozie osób. Pośrednictwo przy przewozie osób polega na świadczeniu usług, które jedynie pośrednio związane są z wykonywaniem przewozu osób i obejmuje m.in. zamawianie lub opłacanie przewozów przy użyciu środków porozumiewania się na odległość (np. aplikacje mobilne, programy komputerowe). Tymczasem, regulacje zawarte w projekcie zdają się zmierzać w kierunku zrównania pośrednictwa przy przewozie osób z samym transportem drogowym, na wykonywanie którego rzeczywiście wymagana jest odpowiednia licencja. Taki pomysł projektodawcy wydaje się o tyle zaskakujący, że w wielu przypadkach pośrednik przy przewozie osób nie posiada nawet własnej floty pojazdów, którymi mógłby być wykonywany przewóz, stąd nieuzasadnione wydaje się być traktowanie pośrednictwa przy przewozie osób jako formy wykonywania transportu drogowego. Dlatego też wątpliwości budzą rozwiązania, które mogą doprowadzić do tego, że sytuacja prawna pośredników przy przewozie osób będzie zbliżona do przedsiębiorców wykonujących transport drogowy. Zaproponowana regulacja może zatem nie uwzględniać rzeczywistego charakteru działalności, jaką podejmują pośrednicy przy przewozie osób. Postuluje się w tym zakresie dokonanie odpowiednich zmian, które uwzględniać będą różnice pomiędzy transportem drogowym, w tym także przewozem osób, a wykonywaniem pośrednictwa przy przewozie osób. Na marginesie wskazać również należy, że zasadniczo ustawodawca zmierzać powinien do ograniczenia katalogu działalności gospodarczej podlegającej różnego rodzaju ograniczeniom, w tym np. koncesjonowanie, licencjonowanie, regulowanie. Zaproponowane rozwiązanie natomiast dodatkowo rozszerza katalog działalności gospodarczej, co do której przedsiębiorcy zobowiązani są do uzyskania odpowiedniej zgody organu administracji publicznej, wyrażanej w formie licencji w drodze decyzji administracyjnej. Co więcej, także zaproponowana w projekcie definicja „pośrednictwa przy przewozie osób” budzi poważne zastrzeżenia co do jej prawidłowości. Zarówno wskazane w projekcie czynności podejmowane przez pośredników przy przewozie osób (np. pobieranie opłaty za usługę przewozu), jak również i forma, w jakiej działania te mają być podejmowane (za pośrednictwem np. platformy teleinformatycznej lub programu komputerowego), wydają się być zbyt szerokie. Analizując zaproponowaną definicję można dojść do wniosku, że pośrednikami przy przewozie osób będą nawet te podmioty, które np. wyłącznie dostarczają aplikację mobilną, umożliwiającą przekazywanie zleceń przewozu. Podkreślić jednocześnie należy, że wprowadzane do porządku prawnego definicje legalne powinny być na tyle konkretne i precyzyjne, aby możliwe było skuteczne ich stosowanie zarówno przez przedsiębiorców, jak i organy administracji publicznej. Tymczasem, użyte w definicji	Uwaga została wyjaśniona. Działalność gospodarcza w zakresie pośrednictwa przy przewozie osób została zakwalifikowana jako jedna zform wykonywania transportu drogowego (podobnie jak ma to miejsce w przypadku działalności pośrednictwa przy przewozie rzeczy), z uwagi na fakt, że profil takiej działalności ściśle jest związany z realizowaniem usługi transportu.Wprowadzenie definicji„pośrednictwa przy przewozie osób” ma na celu określenie katalogu podmiotów, które zobowiązane będą do posiadania odpowiedniej licencji oraz spełnienia wymogów z tym związanych.	Związek Przedsiębiorców i Pracodawców

sformułowania (np. „dostarczanie lub udostępnianie”) już na etapie prac legislacyjnych budzą poważne wątpliwości interpretacyjne. Uzasadnione w tym zakresie byłoby zaproponowanie jasnej i precyzyjnej definicji pośrednictwa przy przewozie osób – tak, aby regulacja ta nie budziła wątpliwości interpretacyjnych u przedsiębiorców, podejmujących czynności mogące zostać zakwalifikowane jako pośrednictwo przy przewozie osób.

page72image10073376 page72image10073584 page72image7081472 page72image10074208 page72image10074416 page72image10074624 page72image10074832 page72image7133328 page72image10075664 page72image10075872 page72image10076080 page72image10076288

38.

Art. 1 pkt 1 (zmiany w art. 4)

Zasadnicze uwagi budzi nowo wprowadzana definicja legalna page72image10076704 page72image10076912 1 pkt 1 – zmiany w art. 4 ustawy o transporcie drogowym – dalej utd). Otóż projektodawca konstruując tę definicje posłużył się szeregiem nieostrych pojęć, których stosowanie w praktyce, może powodować trudności, w szczególności jeśli weźmie się pod uwagę, iż z tą definicją powiązanych jest szereg kolejnych przepisów o charakterze sankcyjnym. Powiązanie wadliwie skonstruowanej definicji z normami sankcjonującymi powodować będzie zarzut niedookreśloności odpowiedzialności podmiotów, wykonujących działalność gospodarczą w oparciu platformy, programy komputerowe, aplikacje mobilne itp. Jako przykład zwrotu nieostrego, zawartego w tejże definicji można wskazać „przekazywanie zleceń” przewozu osób jako jedną z formuł pośrednictwa przy przewozie osób. Tak sformułowany przepis będzie powodował, wydaje się niezamierzony przez projektodawcę, skutek w postaci uznania, iż każda czynność faktyczna zmierzająca do zlecenia przewozu osób, będzie traktowana jak prowadzenie działalności gospodarczej w postaci pośrednictwa przy przewozie osób. Podobne trudności interpretacyjne mogą powodować zwroty ,,umożliwiania zawarcia umowy” i „umożliwiania uregulowania opłat”. Każdy dostawca programu komputerowego, aplikacji itp. będzie uznawany za pośrednika przy przewozie osób. Wydaje się, iż przepisy tejże definicji nie były poparte gruntowna analizą skutków jakie mogą wywołać przy stosowaniu w praktyce.

„pośrednictwa przy przewozie osób”

(art

Uwaga została wyjaśniona.

Wprowadzenie definicji „pośrednictwa przy przewozie osób” ma na celu określenie katalogu podmiotów, które zobowiązane będą do posiadania odpowiedniej licencji oraz spełnienia wymogów z tym związanych. Intencją projektodawcy jest wyłącznie objęcie przepisami

projektowanej podmiotów, działalnością przewozie osób.

nowelizacji które zajmują się pośrednictwa przy

Konfederacja Lewiatan

page72image10078576 page72image10078784 page72image7136016 page72image10079408 page72image10079616 page72image10079824 page72image10080032 page72image7141168 page72image10080864 page72image10081072 page72image10081280 page72image10081488

39.

Art. 1 pkt 1 (zmiany w art. 4)

Definicja „pośrednictwa przy przewozie osób” obejmuje również pomioty udostępniające lub dostarczające wskazane środki przekazu informacji. W ten sposób, co należy uznać za całkowicie niezasadne, obejmuje przedsiębiorców, którzy nie pośredniczą przy przewozie osób (np.: tworzą lub obsługujące platformy teleinformatycznej, która umożliwiają zawarcie umów przewozu i uregulowanie opłat za przewóz). Taki przedsiębiorca będzie – wbrew oczywistych faktów – uznany za świadczący usługi „pośrednictwa przy przewozie osób”.

Nieprecyzyjność definicji spowoduje, że może się okazać, że tacy przedsiębiorcy będą musieli uzyskania odpowiednią licencję. W obecnej formie projektowany przepis art. 4 pkt 24 ustawy o transporcie drogowym nie może być zaakceptowany. Definicję „pośrednictwa przy przewozie osób” bezwzględni należy doprecyzować. Konieczne jest również wskazanie środków przekazu informacji w części wspólnej wyliczenia, przy wykorzystaniu których wykonywana może być działalność pośredników.

Uwaga została wyjaśniona.

Intencją projektodawcy jest

wyłącznie projektowanej podmiotów, działalnością przewozie osób.

przepisami nowelizacji zajmują się pośrednictwa przy

objęcie

które

Federacja Przedsiębiorców Polskich

page72image10081904 page72image10082112 page72image10082320 page72image7136912 page72image10082944 page72image10083152 page72image10083360 page72image10083568 page72image7087296 page72image10084400 page72image10084608 page72image10084816 page72image10085024

40.

Art. 1 pkt 1 (zmiany w art. 4)

Nasze wątpliwości budzi tak szerokie sformułowanie definicji ,,pośrednictwa przy przewozie osób”. W obecnym kształcie termin ten – poprzez użycie sformułowania „dostarczanie lub udostępnianie” – obejmować będzie szereg podmiotów, które nie tyle co faktycznie pośredniczą przy przewozie osób, co nawet dostarczają lub udostępniają wykorzystywany przez pośrednika środek przekazu informacji. Taka interpretacja doprowadzi do sytuacji, w której nawet dostawca programu komputerowego lub właściciel numeru telefonu będzie zobowiązany do spełniania wymogów wskazanych w Projekcie. Wartością dodaną wykorzystywania w biznesie aplikacji mobilnych, programów komputerowych, czy też innych systemów

Uwaga nie została uwzględniona.

Krajowa Izba Gospodarcza Elektroniki i Telekomunikacji

page72image10086896 page72image10087312

		teleinformatycznych jest to, że przyczyniają się one do znacznego wzrostu innowacji. Rozwiązania te prezentują bowiem coraz bardziej skomplikowane mechanizmy, a także zapewniają coraz większy stopień funkcjonalności, tak istotny dla ich użytkowników. W sytuacji, w której na twórców lub użytkowników tych środków nałożone zostaną obowiązki, niezwiązane bezpośrednio z ich działalnością, nastąpić może ograniczenie postępu w pracach nad coraz bardziej odkrywczymi rozwiązaniami.	związanych. Intencją projektodawcy jest wyłącznie projektowanejpodmiotów, działalnością przewozie osób. przepisami nowelizacjizajmują się pośrednictwa przy objęcie które
41.	Art. 1 pkt 1 (zmiany w art. 4)	Zaproponowana przez MIB definicja „pośrednictwa przy przewozie osób” z punktu widzenia prawnego nie jest dostatecznie precyzyjna oraz stwarza możliwość bardzo szerokiej wykładni tego pojęcia. Zastosowanie zaproponowanej definicji obejmowałoby bardzo szeroki wachlarz podmiotów: pośredniczących przy przekazywaniu zleceń przy przewozie osób samochodem osobowym, pojazdem samochodowym przeznaczonym konstrukcyjnie do przewozu powyżej 7 i nie więcej niż 9 osób łącznie z kierowcą lub taksówką; podmiotów umożliwiających zawieranie umów w imieniu klienta lub podmiotuwykonującego przewóz; umożliwiających zawieranie umowy przewozu i regulowaniu opłat za przewóz; umożliwiających pobieranie opłat za usługę przewozu; jak również wszelkich podmiotów udostępniających lub dostarczających, do celów wskazanych w projekcie, środków przekazu informacji. Przepisy te dotyczyłyby tak szerokiej grupy podmiotów, że jej pełne wymienienie nie jest na ten moment możliwe. Dopuszczalne jest postawienie tezy, iż zastosowanie definicji w zaproponowanym kształcie objęłoby zarówno platformy płatnicze, jak np. Sumllp, Poldata (pobieranie opłat), serwisy społecznościowe (dostarczanie platform do przekazu informacji), serwisy do planowania podróży jak np. Google Maps lub Yanosik (udostępnianie platform do przekazywania zleceń), dostawców oprogramowania jak np. Opst.pl, Taxipro.pl (udostępnianie programów komputerowych do przekazywania zleceń). W myśl zaproponowanej definicji niemalże każda czynność pasażera zmierzająca do zamówienia lub umówienia przewozu dokonywana przez środek przekazu informacji będzie mogła zostać uznana za wykonywanie pośrednictwa przy przewozie osób, co pociągałoby za sobą konieczność spełnienia przez właściwego przedsiębiorcę wskazanych w ustawie wymogów, w tym uzyskania odpowiedniej licencji. Podsumowując, należy wskazać, iż w myśl zaproponowanych przepisów, regulacje dotyczące pośrednictwa przy przewozie osób będą miały zastosowanie także do przedsiębiorców nie zajmujących się pośrednictwem przy przewozie osób. Należy również zwrócić uwagę na fakt, iż projekt przewiduje rozszerzenie definicjitransportu drogowego o „działalność gospodarczą w zakresie pośrednictwa przy przewozie osób”, co będzie oznaczać, że pośrednictwo przy przewozie osób uznane zostanie za formę wykonywania transportu drogowego. Takie podejście jest wymaga szerszej dyskusji i w wielu przypadkach może stać w sprzeczności ze stanem faktycznym, bowiem pośrednicy często w ogóle nie świadczą usług przewozowych.	Uwaga nie została uwzględniona. Wprowadzenie definicji„pośrednictwa przy przewozie osób” ma na celu określenie katalogu podmiotów, które zobowiązane będą do posiadania odpowiedniej licencji oraz spełnienia wymogów z tym związanych. Intencją projektodawcy jest wyłącznie projektowanejpodmiotów, działalnością przewozie osób. przepisami nowelizacjizajmują się pośrednictwa przy objęcie które	Uber Poland sp. z o.o.
42.	Art. 1 pkt 1 (zmiany w art. 4)	Art. 4 definiuje działalność gospodarczą w zakresie pośrednictwa przy przewozie osób, tylko czy aby na pewno. Naszym zdaniem nie. Uważać należy, że proponowany Art. 4 określa przedsiębiorcę prowadzącego działalność gospodarczą w transporcie drogowym jako przedsiębiorcę prowadzącego firmę transportową a nie pośrednictwo. Przynajmniej zakres działalności i czynności opisane w tym art. jak i inne zapisy w tym projekcie na to wskazują. Powstaje pytanie, kogo projektodawca uważa za „pośrednika ” a kogo za przedsiębiorcę działającego w transporcie drogowym. Nie ma wyszczególnienia stosownego zróżnicowania. Zważyć trzeba, czy to się komuś podoba czy nie, to każdy bez wyjątku jest „pośrednikiem”. Cała gospodarka, produkcyjna, usługowa, handlowa, transportowa, administracyjna itd. oparta jest na	Uwaga nie została uwzględniona. Działalność gospodarcza w zakresie pośrednictwa przy przewozie osób została zakwalifikowana jako jedna zform wykonywania transportu drogowego (podobnie jak ma to miejsce w przypadku działalności pośrednictwa przy przewozie rzeczy),	Samorządny ZwiązekZawodowyTaksówkarzyRzeczypospolitej Polskiej

		pośrednictwie. Znaczy to, w myśl powyższej propozycji, że w każdej dziedzinie należałoby ustanowić licencjonowanego pośrednika aby poszczególne dziedziny gospodarki miałyby funkcjonować w sposób „ uczciwy ” albowiem projektodawca swą propozycją wyraża, że uczciwe i prawidłowe działanie w transporcie drogowym zapewnia pośrednik. Tak na marginesie, dlaczego nie ma projektów ustawproponujących ustanowienie pośrednika w przewozach osób, koleją, autobusem, samolotem, statkiem. Trzeba też zważyć, komu tak naprawdę zależy na uchwalenie pośrednika, komu przyniesie korzyści. Otóż, korzyści nie przyniesie żadnych, natomiast niewątpliwie ograniczy możliwość powstawaniu nowych firm przewozowych, co grozi monopolizacją rynku przewozowego. Wszystkie firmy transportowe przewożące osoby w tym społeczno-zawodowe działają na określonych warunkach ustawowych, prawnych i zawartych umów. Wskazane „prawa i obowiązki ” nie są adekwatne dla „pośrednika i pośrednictwa” przy przewozie osób. Są one jakby uzupełnieniem jakie czynności powinien między innymi wykonywać przedsiębiorca działający w transporcie drogowym prowadząc firmę przewozową. Według naszej wiedzy, „Pośrednik” jest to osoba prawna lub fizyczna prowadząca swą działalność na tzw. wolnym rynku, która nie jest związana stałą umową zarówno ze zlecającym usługę jak i ją wykonującym. Inaczej mówiąc jest to świadczenie wzajemnych usług bez stałych zobowiązań. „Pośrednik” nie ma prawa pobierać opłaty za wykonywaną usługę przez innego przedsiębiorcę, może tylko pobrać ustaloną opłatę za swoje wykonane czynności. Nie ma potrzeby tworzenia nieuzasadnionych barier prawnych w funkcjonalności rynku przewozowego albowiem za skutkują one negatywnie względem każdego. Za tym, określenie działalności gospodarczej w zakresie pośrednictwa przy przewozie osób w proponowanym art. 4 w powiązaniu z innymi artykułami w tym projekcie jest prawnie chybiona.	z uwagi na fakt, że profil takiej działalności ściśle jest związany z realizowaniem usługi transportu. Wymagania stawiane podmiotomubiegającym się o licencję na przewóz osób nie są wygórowane i polegają na weryfikacji niezbędnych warunków do prowadzenia takiej działalności.
43.	Art. 1 pkt 1 (zmiany w art. 4)	W pierwszej kolejności Izba zwraca uwagę na liczne zagrożenia związane z wyjątkowo nieprecyzyjną definicją pośrednika w zakresie przewozu osób. Pomimo, że projekt miał wedle założeń autorów objąć głównie podmioty zajmujące się pośrednictwem w zakresie przewozu osób, które zlecają przewozy kierowcom nieposiadającym odpowiedniej licencji (str. 1 uzasadnienia projektu), w rzeczywistości, ze względu na wyjątkową szeroką definicję pośrednika, projektem została objęta większość branży przewozu osób, a także większość podmiotów dostarczających dla wskazanej branży rozwiązania technologiczne. Taki wniosek można wyciągnąć analizują treść proponowanego brzmienia art. 4 pkt 24 ustawy o transporcie drogowym (pkt 1 lit. b) Projektu). Zgodnie z treścią projektowanego art. 4 pkt 24) poprzez pośrednictwo przy przewozie osób rozumie się działalność gospodarczą polegającą na: a) Przekazywaniu zleceń przewozu osób samochodem osobowym, pojazdem samochodowym przeznaczonym konstrukcyjnie do przewozu powyżej 7 i nie więcej niż 9 osób łącznie z kierowcą lub taksówką, lub b) Zawieraniu umowy przewozu w imieniu klienta lub podmiotu wykonującego przewóz osób samochodem osobowym, pojazdem samochodowym przeznaczonym konstrukcyjnie do przewozu powyżej 7 i nie więcej niż 9 osób łącznie z kierowcą lub taksówką, lub c) Pobieraniu opłaty za usługę przewozu osób samochodem osobowym, pojazdem samochodowym przeznaczonym konstrukcyjnie do przewozu powyżej 7 i nie więcej niż 9 osób łącznie z kierowcą lub taksówką, lub d) Umożliwieniu zawarcia umowy przewozu i umożliwieniu uregulowania opłat za przewóz osób samochodem osobowym, pojazdem samochodowym przeznaczonym konstrukcyjnie	Uwaga nie została uwzględniona. Intencją projektodawcy jest wyłącznie projektowanejpodmiotów, działalnością przewozie osób. przepisami nowelizacjizajmują się pośrednictwa przy objęcie które	Polska Izba Informatyki i Telekomunikacji

do przewozu powyżej 7 i nie więcej niż 9 osób łącznie z kierowcą lub taksówką
– poprzez dostarczanie lub udostępnianie do tych celów programów komputerowych, aplikacji

mobilnych, platform teleinformatycznych albo innych środków przekazu informacji.

W ocenie izby lektura Projektu wskazuje, że autor nowelizacji chciał objąć w nowelizowanej ustawie wszystkie działalności, które może prowadzić pośrednik w ramach swojej usługi. Niestety w zaproponowanym brzmieniu, treść projektowanego przepisu prowadzi do kuriozalnego wniosku, że pośrednikiem przy przewozie osób nie będzie tylko ten kto faktycznie pośredniczy w łączeniu kierowców z pasażerami, ale także wiele podmiotów dostarczających dla wskazanej branży rozwiązania technologiczne.

Dla określenia jak szeroki zakres podmiotów może zostać objęty definicją pośrednika przy przewozie osób konieczne jest określenie zakresu kluczowych zwrotów, tj.

Sam projekt

ustawy nie nadaje nowego znaczenia wskazanym zwrotom.

Tak jak wątpliwości nie powinno budzić pojęcie programu komputerowego, czy też aplikacji mobilnych, szczególną uwagę należy zwrócić na pojęcie platform teleinformatycznych oraz innych środki przekazu informacji. Szukając znaczenia wskazanych definicji najbardziej adekwatne będzie odniesienie się do treści innych przepisów prawa, w tym w szczególności ustawy z dnia 18 lipca 2012 r. o świadczeniu usług drogą elektroniczną (zwanej dalej UŚUDE). Pomimo, że wskazana ustawa nie posługuje się tożsamym aparatem pojęciowym, można założyć, że sens nadany poszczególnym zwrotom jest ten sam

I tym samym w ocenie Izby:

1) platforma teleinformatyczna powinna być tożsamo definiowana jak system teleinformatyczny w UŚUDE, tj. jako zespół współpracujących ze sobą urządzeń informatycznych i oprogramowania, zapewniający przetwarzanie i przechowywanie, a także wysyłanie i odbieranie danych poprzez sieci telekomunikacyjne za pomocą właściwego dla danego rodzaju sieci telekomunikacyjnego urządzenia końcowego. Jak wskazują komentarze będzie to zespół urządzeń informatycznych rozumianych jako hardware oraz oprogramowanie rozumiane jak o software, o ile zespół ten zapewnia z jednej strony przetwarzanie i przechowywanie (charakterystyczne dla systemów informatycznych), z drugiej zaś przekazywanie danych na odległość (charakterystyczne z kolei dla systemów komunikacyjnych) poprzez sieci telekomunikacyjne z użyciem właściwego (telekomunikacyjnego) urządzenia końcowego;
2) Inne środki przekazu informacji z kolei powinny być rozumiane jako środki komunikacji sensu largo, czyli środki komunikacji elektronicznej (rozwiązania techniczne, w tym urządzenia teleinformatyczne i współpracujące z nimi narzędzia programowe, umożliwiające indywidualne porozumiewanie się na odległość przy wykorzystaniu transmisji danych między systemami teleinformatycznymi obejmujące m.in. wiadomości SMS (Short Message System) czy MMS (Multimedia Message System), jak również komunikatory internetowe) oraz środki komunikacji tradycyjnej (głosowej).

Przy tak szerokim rozumieniu platform teleinformatycznych innych środków przekazu informacji

page75image5890304

programów komputerowych, aplikacji

page75image5890512

mobilnych, platform teleinformatycznych oraz innych środków przekazu informacji.

oprócz tego, że za pośrednika w rozumieniu art. 4 pkt 24 Ustawy może być uznany jednocześnie:

1) faktyczny właściciel licencji na oprogramowanie wykorzystywane do łączenia kierowców z pasażerami – nawet w przypadku, gdy nie świadczy usług na terytorium Polski (jako podmiot dostarczający lub udostępniający do tych celów program komputerowy, bądź aplikację mobilną umożliwiające zawarcie umowy przewozu i umożliwiający uregulowanie opłat) oraz
2) licencjobiorca oprogramowania wskazanego powyżej świadczący usługi na terytorium Polski (jako podmiot nie tylko dostarczający lub udostępniający do tych celów program komputerowy, bądź aplikację mobilną umożliwiające zawarcie umowy przewozu i umożliwiający uregulowanie opłat, ale także świadczący bezpośrednio usługi polegające na przekazywaniu zleceń przewozu od pasażera do kierowcy, pobierający w imieniu kierowcy opłatę za usługę przewozu);

za pośrednika w przewozie osób mogą być też uznani m.in.:

1) operatorzy komórkowi działający na terytorium Polski (jako podmioty dostarczające środki przekazu informacji umożliwiające zawarcie umowy przewozu i umożliwiające uregulowanie opłat);
2) operatorzy stacjonarni świadczący usługi głosowe na rzecz tradycyjnych korporacji taksówkarskich (jako podmioty dostarczające środki przekazu informacji umożliwiające zawarcie umowy przewozu);
3) dostawcy usług mailingowych wykorzystywanych przez kierowców i pasażerów ((jako podmioty dostarczające środki przekazu informacji umożliwiające zawarcie umowy przewozu);
4) dostawcy usług płatniczych (jako podmioty umożliwiające uregulowanie opłat za przewóz osób poprzez dostarczanie lub udostępnianie do tych celów programów komputerowych, aplikacji mobilnych, platform teleinformatycznych albo innych środków przekazu informacji);
5) właściciele serwerów, na których umieszczone jest oprogramowanie łączące pasażerów z kierowcami (jako podmioty umożliwiające zawarcie umowy przewozu poprzez dostarczanie lub udostępnianie do tych celów platform teleinformatycznych);
6) właściciele platform współpracujących z pośrednikiem, których działalność będzie polegała na wyszukiwaniu połączeń między kierowcami i pasażerami, bądź bezpośrednią możliwość złożenia zlecenia (jako podmioty umożliwiające zawarcie umowy przewozu poprzez dostarczanie lub udostępnianie do tych celów programów komputerowych, aplikacji mobilnych, platform teleinformatycznych albo innych środków przekazu informacji) – w tym m.in.
7) producenci telefonów komórkowych oraz właściciela systemów operacyjnych, z których korzystają kierowcy bądź pasażerowie ((jako podmioty umożliwiające zawarcie umowy przewozu poprzez dostarczanie lub udostępnianie do tych celów programów komputerowych, aplikacji mobilnych, platform teleinformatycznych albo innych środków przekazu informacji).

		Zdaniem Izby, powyższe wyliczenie, właściwie pokazuje jak wieloznacznie może być interpretowana ustawa i to na samym etapie definiowania pośrednika, a co z tym związane, jak wiele podmiotów wbrew intencji ustawodawcy mogłoby zostać zakwalifikowane jako pośrednicy w przewozie osób. Izba zauważa, że nawet jeżeli na skutek przemodelowania definicji udałoby się doprowadzić d wykluczenia z niej wszystkich podmiotów które faktycznie nie prowadzą działalności w zakresie bezpośredniego pośrednictwa w przewozie osób, definicja wciąż będzie dopuszczała że w ramach jednej usługi pośrednictwa, w tym samym czasie więcej niż jeden podmiot może zostać obciążony obowiązkami wynikającymi z ustawy (ze względu na fakt, że licencję na dane oprogramowanie do przewozu osób może posiadać w tym samym czasie więcej niż jednej podmiot. Biorąc pod uwagę, wprowadzoną w pkt 13b) projektu karę grzywny w kwocie do 40.000 zł z tytułu wykonywania działalności w zakresie pośrednictwa przy przewozie osób bez wymaganej licencji, także co istotniejsze, wprowadzane nowe uprawnienie Inspekcji Transportu Drogowego umożliwiające występowanie z wnioskiem do Prezesa Urzędu Komunikacji Elektronicznej o zablokowanie przeznaczonych do wykonywania pośrednictwa przy przewozie osób programów komputerowych, numerów telefonów, aplikacji mobilnych, platform teleinformatycznych albo innych środków przekaz informacji, w przypadku stwierdzenia wykonywania pośrednictwa przy przewozie osób bez wymaganej licencji, w ocenie Izby ustawodawca powinien zmierzać do wyjątkowo precyzyjnego zdefiniowania, co należy rozumieć poprzez pośrednictwo. W innym wypadku zapis należy ocenić jako krytyczne ryzyko dla szeregu podmiotów z sektora ICT.
44.	Art. 1 pkt 1 (zmiany w art. 4)	Proponując legalną definicję „pośrednictwa przy przewozie osób” projektodawca podjął pewną – nieskuteczną w naszej ocenie – próbę jej dostosowania do warunków panujących na rynku. Pośrednictwo przy przewozie osób jest bowiem działalnością wykonywaną najczęściej przy użyciu środków porozumiewania się na odległość, takich jak np. aplikacje mobilne lub platformy teleinformatyczne. Z racjonalnego punktu widzenia zatem, przepisy odnoszące się do pośredników powinny mieć zastosowanie wyłącznie do podmiotów wykorzystujących środki porozumiewania się na odległość w celu wykonywania pośrednictwa przy przewozie osób. Tymczasem, po zapoznaniu się z proponowanym brzmieniem definicji, można dojść do wniosku, że z jej zakresu znaczeniowego nie zostały wyłączone podmioty, które zawodowo zajmują się jedynie tworzeniem lub dystrybucją środków przekazu informacji, a więc nie podejmowaniem czynności zmierzających do umożliwienia pasażerom skorzystania z usług przewozu. Zaznaczamy, że takie skonstruowanie przepisu może doprowadzić do tego, że również podmioty faktycznie niewykonujące pośrednictwa przy przewozie osób objęte będą proponowanymi regulacjami. Skutki takiego rozwiązania mogą być bardzo poważne, bowiem może doprowadzić ono do tego, że ograniczone zostanie wykorzystywanie i rozwój nowoczesnych technologii na rynku pośrednictwa przy przewozie osób. Dlatego też poddajemy pod rozwagę możliwość większego skonkretyzowania znaczenia „pośrednictwa przy przewozie osób” w ten sposób, że regulacje te dotyczyć będą wyłącznie podmiotów, które rzeczywiście wykorzystują środki porozumiewania się na odległość do kojarzenia pasażerów. Należałoby także, wskazane w projekcie czynności składające się na pośrednictwo przy przewozie osób, dostosować do czynności rzeczywiście podejmowanych przez pośredników przy przewozie osób. W naszej ocenie, obecnie zaproponowane brzmienie definicji „pośrednictwa przy	Uwaga nie została uwzględniona. Intencją ustawodawcy nie jest objęcie definicją pośrednictwa przy przewozie osób także podmiotów dostarczających rozwiązania technologiczne do wskazanych podmiotów, a jedynie uregulowanie rynku pośredników przy przewozie osób zlecających przewozypojazdami przeznaczonymikonstrukcyjnie do przewozu 9 osób łącznie z kierowcą. Wprowadzenie definicji pośrednictwa przy przewozie osób ma na celu określenie katalogu podmiotów, które zobowiązane będą do posiadania odpowiedniej licencji oraz spełnienia wymogów z tym związanych. Wprowadzenie innej treści definicji mogłoby spowodować próby obejścia przepisów związanych	Amerykańska IzbaHandlowa w Polsce

przewozie osób”, nie wydaje się uwzględniać w pełni charakteru podejmowanej przez pośredników działalności.

z obowiązkami wynikającymi z działalności pośrednictwa przy przewozie osób.

page78image7877424 page78image7877632 page78image5098336 page78image7878256 page78image7878464 page78image7878672 page78image7878880 page78image5108976 page78image7879712 page78image7879920 page78image7880128 page78image7880336

45.

Art. 1 pkt 2 (zmiany w art. 5b)

Wprowadzenie licencji pośrednictwa przy przewozie osób samochodem osobowym w naszej ocenie jest bezzasadne, gdyż aplikacja umożliwiająca zamówienie przejazdu jest narzędziem, pozwalającym łączyć pasażera z kierowcą oraz umożliwia realizację płatności. Przewóz de facto realizuje inny podmiot gospodarczy. Kierowcy nie są naszymi pracownikami, nie możemy nimi zarządzać bezpośrednio.

Uwaga nie została uwzględniona.

Na rynku przewozów drogowych osób samochodami osobowymi funkcjonują podmioty pośredniczące w przekazywaniu zleceń przewozowych złożonych m.in. za pomocą aplikacji mobilnych pomiędzy pasażerami a kierowcami. Działalność takich podmiotów w zakresie pośrednictwa przy przewozie osób nie jest obecnie uregulowana przepisami prawnymi. W celu wprowadzenia równych zasad i obowiązków dla wszystkich uczestników rynku przewozowego

zasadne
działalności
przewozie
wprowadzenie licencji w zakresie pośrednictwa przy przewozie osób ma na celu wprowadzenie precyzyjnego podziału odpowiedzialności pomiędzy pośrednikiem a podmiotem realizującym zlecenia przewozu.

jest uregulowanie pośredników przy osób. Ponadto

Taxify

page78image7880752 page78image7880960 page78image7881168 page78image7100064 page78image7881792 page78image7882000 page78image7882208 page78image7882416 page78image5096992 page78image7883248 page78image7883456 page78image7883664 page78image7883872

46.

Art. 1 pkt 2 (zmiany w art. 5b)

pośrednictwa przy przewozie osób”,

Przy tak wadliwej definicji „ page78image7884288 wprowadzanie konieczności posiadania licencji w zakresie pośrednictwa przy przewozie rzeczy i osób nie znajduje żadnego uzasadnienia (art. 1 pkt 2 – zmiany w art. 5b utd). Dodatkowo mając na uwadze, iż osoby pośredniczące nie wykonują w rzeczywistości czynności przewozu osób lub rzeczy, wymaganie od nich certyfikatu kompetencji zawodowych wydaje się być niecelowe i nieproporcjonalne oraz stanowi zbędną nadregulację.

Uwaga została uwzględniona.

Konfederacja Lewiatan

page78image7884704 page78image7884912 page78image5107408 page78image7885536 page78image7885744 page78image7885952 page78image7886160 page78image7161104 page78image7128848 page78image7123472 page78image5097216 page78image902800

47.

Art. 1 pkt 2 (zmiany w art. 5b)

mytaxi Polska sp.

Firma page78image12062992 z o.o. jako uczestnik rynku przewozów, spełniający wymogi prawne, w pełni popiera i dostrzega potrzebę wprowadzenia planowanego obowiązku posiadania licencji na pośrednictwo przy przewozie osób, który dotyczyłby wszystkich firm oferujących tę usługę. Uważamy, że jednolita licencja dla podmiotów pośredniczących to właściwe narzędzie służące koniecznej kontroli rynku i nakładania kar związanych z nieuczciwą konkurencją w branży, które może zapobiec szerzeniu się tzw. „szarej strefy”. Dobrym przykładem funkcjonowania takiego systemu są regulacje irlandzkie, gdzie funkcjonuje licencja pośrednika, a jej uzyskanie oraz przedłużenie jest proste i nie utrudnia prowadzenia działalności gospodarczej. Uważamy jednak, że sposób przyznawania i przedłużania licencji powinien być przedmiotem debaty ze wszystkimi podmiotami funkcjonującymi na rynku przewozów, ponieważ wymagania mogą mieć różne konsekwencje w zależności od wielkości i lokalizacji danej firmy.

Uwaga została uwzględniona.

mytaxi

48.

Art. 1 pkt 2 (zmiany w art. 5b)

W naszej ocenie zaproponowane przez autorów Projektu zmiany w zakresie wymogów, jakie spełnić będą musieli przedsiębiorcy ubiegający się o licencję na pośrednictwo przy przewozie osób, są nieadekwatne do rodzaju wykonywanej działalności. Konieczność uzyskania przez jedną z osób zarządzających przedsiębiorstwem pośredniczącym w usługach przewozu osób certyfikatu kompetencji zawodowych może być sprzeczna z przepisami prawa Unii Europejskiej. Posiadanie tego typu certyfikatu przepisy te uznają bowiem za obowiązek przewoźników drogowych, podczas gdy pośrednicy przy przewozie osób nie mogą być uznani za przewoźników.

Uwaga została uwzględniona.

Uber Poland sp. z o.o.

page79image12067568 page79image12067776 page79image7135792 page79image12068400 page79image12068608 page79image12068816 page79image12069024 page79image7138368 page79image12069856 page79image12070064 page79image12070272 page79image12070480 page79image12070688

49.

Art. 1 pkt 2 (zmiany w art. 5b)

Podkreślamy zwłaszcza bardzo mocno naruszenie zasad samorządności i wolności gospodarczej

w postaci nałożenia obowiązku posiadania przez osoby zarządzające firmami świadczącymi przewóz drogowy lub pośredniczących przez co najmniej jednego członka zarządu bliżej nieokreślonego certyfikatu kompetencji

zawodowych. Powoduje to:
a) zamykanie wolności zawodu i świadczenia działalności gospodarczej poprzez jego licencjonowanie, zamiast jego otwarcia i zrównania szans oraz uregulowania; b) zmuszenie organizacji samorządu zawodowego jak Zrzeszenia Transportu Prywatnego do wyboru do zarządu osób posiadających jedynie takie kwalifikacje – ogranicza to możliwości wyboru, powoduje to utworzenie kasty nieusuwalnych członków zarządu, jest sprzeczne z zarejestrowanym i zatwierdzonym sądownie statutem oraz ustawa o samorządzie zawodowym niektórych podmiotów gospodarczych.

Uwaga została uwzględniona.

Zrzeszenie Transportu Prywatnego m. st. Warszawy

page79image12071104 page79image12071312 page79image12071520 page79image12071728 page79image12071936 page79image7141280 page79image12072560 page79image12072768 page79image12072976 page79image12073184 page79image7146544 page79image12074016 page79image12074224 page79image12074432 page79image12074640

50.

Art. 1 pkt 2 (zmiany w art. 5b)

Brak bliższego określenia certyfikatu kompetencji zawodowych, zwłaszcza w kontekście braku określenia sposobu ich zdobycia, podmiotów szkolących i certyfikujących, kosztów i czasu uzyskania certyfikatu oraz związanego z tym oraz z całą ustawą vocatio legis.
Wprowadzenie certyfikatu kompetencji zawodowych oraz pojęcia kompetencji zawodowych bez ich definicji w świetle wykreślenia i nie występowania w rejestrze zawodów zawodu taksówkarza, a więc także braku możliwości istnienia i określenia kompetencji zawodowych dla zawodu nie zewidencjonowanego.

Uwaga została uwzględniona.

Zrzeszenie Transportu Prywatnego m. st. Warszawy

page79image12075264 page79image12075472 page79image7134224 page79image12076096 page79image12076304 page79image12076512 page79image12076720 page79image7141952 page79image12077552 page79image12077760 page79image12077968 page79image12078176

51.

Art. 1 pkt 2 (zmiany w art. 5b)

W ustawie występuje tożsame nazewnictwo licencji do przewozu drogowego osób dla podmiotów zbiorowych (korporacje) i kierowców indywidualnych(np. taxi) bez właściwego wyodrębnienia, rozróżnienia i zdefiniowania. W związku z powyższym z powodu tożsamości pojęciowej powoduje to trudności w zrozumieniu oraz stosowaniu ustawy, ponieważ nie wiadomo kiedy i jakie zasady obejmują którą licencję, jaki jest i czy taki był zamiar ustawodawcy wprowadzający 2 licencje, które zapisy dotyczą której licencji, itp. Konieczne jest wyraźne, także w zakresie nazewnictwa rozróżnienie tych licencji i utrzymanie oraz uwypuklenie różnic 3 licencji dotyczącej pośrednictwa w przewozie osób.

Uwaga została wyjaśniona.

Projekt jasno określa wymagania jakie należy spełnić w związku z ubieganiem się o konkretne licencje.

Zrzeszenie Transportu Prywatnego m. st. Warszawy

page79image12078592 page79image12078800 page79image12079008 page79image7149568 page79image12079632 page79image12079840 page79image12080048 page79image12080256 page79image7112160 page79image7141392 page79image7140272 page79image7145760 page79image7092784

52.

Art. 1 pkt 3 lit. a (zmiany w art. 5c)

Jakkolwiek większość z zaproponowanych w projekcie rozwiązań wydaje się być nieuzasadniona, to jednak pozytywnie odnieść się należy do rozwiązania przewidującego obniżenie wymogów niezbędnych

Zarówno konieczność legitymowania się przez przynajmniej jedną z osób zarządzających przedsiębiorstwem lub osobę zarządzającą w przedsiębiorstwie transportem drogowym certyfikatem kompetencji zawodowych Jak i dysponowania wskazanym w ustawie zabezpieczeniem finansowym (w wysokości 9000 euro na pierwszy pojazd samochodowy przeznaczony do transportu drogowego oraz w wysokości 5000 euro na każdy następny pojazd samochodowy) stanowiły istotne bariery prowadzenia działalności gospodarczej w zakresie przewozu osób. Rezygnacja z tych wymogów przyczyni się nie tylko do wzrostu liczby przedsiębiorców

Uwaga została uwzględniona.

Związek Przedsiębiorców i Pracodawców

page79image12084208

page79image12084416

uzyskania licencji na wykonywanie przewozu osób samochodem osobowym oraz pojazdem samochodowym

page79image12084624

przeznaczonym konstrukcyjnie do przewozu powyżej 7 i nie więcej niż 9 osób łącznie z kierowcą.

wykonujących przewóz osób, ale – przede wszystkim – wpłynie pozytywnie na poziom konkurencyjności na rynku przewozu osób. Z tego też powodu, zaproponowane przepisy należy w tym zakresie ocenić dobrze.

page80image7894896 page80image7895104 page80image7122128 page80image7895728 page80image7895936 page80image7896144 page80image7896352 page80image5088816 page80image12085664 page80image12085872 page80image12086080 page80image12086288 page80image12086496

53.

Art. 1 pkt 3 lit. b (zmiany w art. 5c)

Niejako dodatkowo, wskazać należy, że zaproponowane w projekcie rozwiązania zdają się nie uwzględniać unijnego wymiaru działalności gospodarczej prowadzonej zarówno przez polskich, jak i zagranicznych

page80image12086912

Podnieść w tym miejscu należy, że elementy wniosku, który składać będzie podmiot ubiegający się o uzyskanie licencji na wykonywanie pośrednictwa przy przewozie osób, w żaden sposób nie uwzględniają sytuacji prawnej przedsiębiorców nieposiadających siedziby na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej. Co więcej, wśród wymogów, które spełnić musi przedsiębiorca ubiegający się o licencję, projektodawca wskazuje obowiązek dysponowania określoną ilością środków finansowych lub majątkiem, które jednak muszą znajdować się na terenie kraju. Rozwiązanie to jawi się jako sprzeczne z unijnymi swobodami i wolnościami, w szczególności ze swobodą przedsiębiorczości i swobodą przepływu kapitału, bowiem niemalże całkowicie ogranicza możliwość wykonywania pośrednictwa przy przewozie osób przez podmioty nieposiadające siedziby oraz środków finansowych lub majątku na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej.

przedsiębiorców.

Uwaga została uwzględniona.

Związek Przedsiębiorców i Pracodawców

page80image12087328 page80image12087536 page80image7150128 page80image12088160 page80image12088368 page80image12088576 page80image12088784 page80image7150240 page80image12089616 page80image12089824 page80image12090032 page80image12090240

54.

Art. 1 pkt 3 lit. b (zmiany w art. 5c)

Proponowane regulacje dotyczące certyfikatu kompetencji zawodowych opierają się na obowiązujących dotychczas przepisach odnośnie do licencji na przewóz osób i rzeczy. Nie uwzględniają instytucji pośrednika w przewozie osób i nie biorą pod uwagę zakresu jego działalności, który różni się od działalności typowego przedsiębiorstwa transportowego. Uważamy, że wymagania stawiane osobom zarządzającym transportem w przedsiębiorstwie pośrednika powinny zostać dostosowane do zakresu jego działalności, przynajmniej w kwestii rezygnacji z części technicznej.

Uwaga została uwzględniona.

mytaxi

page80image12090864 page80image12091072 page80image7146320 page80image12091696 page80image12091904 page80image12092112 page80image12092320 page80image7147664 page80image12093152 page80image12093360 page80image12093568 page80image12093776

55.

Art. 1 pkt 3 lit. b (zmiany w art. 5c)

W art. 5c ust 2 punkt 3 powinien otrzymać następujące brzmienie: „3) przynajmniej jedna z osób zarządzających przedsiębiorstwem lub osoba zarządzająca w przedsiębiorstwie transportem drogowym legitymuje się certyfikatem kompetencji zawodowych lub licencję na transport drogowy osób taksówką?’. W Polsce powiatowej nie ma dużych firm pośredniczących. Tam działają małe, kilkuosobowe stowarzyszenia, które nie będą w stanie spełnić wymogu posiadania certyfikatu kompetencji zawodowych. Spowoduje to sytuację, w której będą działały nielegalnie lub mieszkańcy miast powiatowych zostaną bez możliwości zamówienia taksówki telefonicznie. Te kilkuosobowe stowarzyszenia przestaną istnieć, natomiast jest to za maty rynek, aby weszły tam duże firmy, dla których spełnienie tego wymogu nie stanowi problemu. Certyfikat kompetencji zawodowych ma zagwarantować, ze w firmie jest osoba, która zna przepisy. W przypadku transportu drogowego osób taksówką, zna je każdy taksówkarz, dlatego wydaje się zasadne pozostawienie takiego ułatwienia dla małych podmiotów działających w niewielkich społecznościach miast powiatowych.

Uwaga została uwzględniona.

Związek Zawodowy Taksówkarzy „Warszawski Taksówkarz”

page80image7897184 page80image7897392 page80image5091504 page80image7898016 page80image7898224 page80image7898432 page80image7898640 page80image7174208 page80image7899472 page80image7899680 page80image7899888 page80image7900096

56.

Art. 1 pkt 3 lit. b (zmiany w art. 5c)

Postulujemy zniesienie przewidzianego przez projekt wymogu posiadania przez pośrednika certyfikatu kompetencji zawodowych (art. 5c ust. 2 projektu). Taki wymóg ustawy nie ma wystarczających podstaw, jako że pośrednik nie wykonuje usług w zakresie przewozu. Zatem za wystarczający należy uznać sam faktposiadania odpowiednich licencji przez taksówkarzy faktycznie wykonujących przewóz. Nadto należy nadmienić, że pośrednicy zobligowani są do weryfikowania spełniania wszelkich wymagań przez poszczególnych taksówkarzy, co dodatkowo uzasadnia zniesienie wymogu uzyskania certyfikatukompetencji zawodowych. Jeżeli w toku prac legislacyjnych nie zostanie uwzględniony nasz postulat

Uwaga została uwzględniona.

M1 TAXI Spółka z ograniczoną odpowiedzialności Sp. K

page80image12095648 page80image12096064

		likwidacji wymogu posiadania przez pośrednika certyfikatu kompetencji zawodowych, wówczas wnosimy o rozważanie uproszczonej procedury przyznawania przedmiotowego certyfikatu przez podmioty, które przez czas nie krótszy niż 12 miesięcy świadczą usługi pośrednictwa w zakresie przewozów. Jak pokazują zasady doświadczenia życiowego, doświadczenie i wiedza zdobyta w praktyce zwykle jest szersza i lepiej wykorzystywana od wiedzy czysto teoretycznej.
57.	Art. 1 pkt 3 lit. b (zmiany w art. 5c)	Kompetencje zawodowe pośredników – jakie wymagania i w jaki sposób je zdobyć?	Uwaga została wyjaśniona. Warunki i tryb uzyskania certyfikatu kompetencji zawodowych reguluje rozdział 7 ustawy o transporciedrogowym.	AS Taxi MichałOrzech
58.	Art. 1 pkt 3 lit. b (zmiany w art. 5c)	Postulujemy wykluczenie w projekcie możliwości prowadzenia usługi pośrednictwa przy przewozie osób przez podmioty inne niż spółki prawa handlowego, w szczególności stowarzyszenia lub fundacje. Obecnie działalność stowarzyszeń, w zakresie pośrednictwa, prowadzona jest głównie na zasadzie „non-profit”, jako forma realizacji zadań statutowych stowarzyszenia. Usługę pośrednictwa prowadzi się w obrębie formy prawnej stowarzyszenia, mając na celu obejście wymogów podatkowych narzucanych na przedsiębiorców prowadzących działalność gospodarczą w innych formach. Pośrednictwo klasyfikuje się często jako działalność statutową. Wraz z wejściem w życie projektu ustawy, usługa pośrednictwa przy przewozie osób zostanie zaklasyfikowana jako działalność gospodarcza, dlatego stowarzyszenia, którym ustawy pozwalają jedynie ubocznie prowadzić działalność gospodarczą, powinny zostać całkowicie i wyraźnie pozbawione możliwości pośrednictwa przy przewozie osób. Korporacje pomijają w praktyce faktyczną realizację zadań statutowych, skupiając się głównie na prowadzeniu usługi pośrednictwa. Usługa radio-taxi jest przez to przeważającą działalnością stowarzyszenia taksówkarzy, co jest niedopuszczalne i sprzeczne z przepisami dotyczącymi stowarzyszeń.	Uwaga została wyjaśniona. Warunki rozpoczęcia działalności gospodarczej w zakresie pośrednictwa przy przewozie osób są precyzyjnie określone w projekcie ustawy. W związku z tym podmioty prowadzące obecnie działalność pośrednika będą zobowiązane do dostosowania się do wprowadzonych przepisów w tym zakresie.	M1 TAXI Spółka z ograniczoną odpowiedzialnościSp. K
59.	Art. 1 pkt 3 lit. b (zmiany w art. 5c)	Nie zrozumiałym jest propozycja zaniechania wymogu uzyskania certyfikatu kompetencji zawodowej oraz zabezpieczenia finansowego o których mowa w art. 5 c ust. 2 i 3. obowiązującej ustawy. Pozyskana wiedza poprzez uzyskany certyfikat kompetencji zawodowej niewątpliwie pomoże przyszłemu przedsiębiorcy w prowadzeniu firmy transportowej a zatrudnianemu kierowcy też by ona nie zaszkodziła. Nie można propagować niewiedzy, albowiem skutkuje to zaniżeniem jakości świadczonych usług przewozowych i bezpieczeństwu. Uważamy, że podniesienie kwalifikacji poprzez pozyskiwanie wiedzy jest niezbędne, jak również w prawidłowym funkcjonowaniu firmy jest potrzebne tzw. „zabezpieczenie”. Zniesienie tychże wymogów, spowoduje nieograniczony dostęp do rynku. Skutkuje nie ograniczonym powieleniem przewozu osób przypisany taksówce, które już są wykonywane przez osoby nie mające stosownych uprawnień tworząc szarą strefę. W jakim celu projektodawca proponuje usankcjonowanie szarej strefy poprzez ułatwienie jej dostępu do rynku, niestety w swym uzasadnieniu projektodawca nie objaśnia.	Uwaga nie została uwzględniona. Występowanie ww. obowiązków jest regulacją nadmierną i ogranicza w praktyce dostęp do rynku dla nowych podmiotów rozpoczynających działalność związaną z przewozem osób. Zabezpieczenie finansowe na każdy pojazd zgłoszony do licencji oraz posiadanie certyfikatu kompetencji zawodowych w transporcie drogowym nie jest adekwatne względem przewozówwykonywanych samochodem osobowym.	Samorządny ZwiązekZawodowyTaksówkarzyRzeczypospolitej Polskiej
60.	Art. 1 pkt 3 lit. b (zmiany w art. 5c)	Prócz definicji, znaczne zastrzeżenia Izby budzą zapisy Projektu dotyczące wymogów, jakie musi spełnić podmiot ubiegający się o licencję.	Uwaga została uwzględniona	Polska Izba Informatyki i Telekomunikacji

Zgodnie z zapisem proponowanym w Projekcie, odmiennie niż jest to opisane w obowiązującej Ustawie, podmiot świadczący usługi pośrednictwa powinien się legitymować środkami finansowymi lub majątkiem znajdującymi się na terenie kraju (proponowane brzmienie art. 5 ust. 2 Ustawy) – pkt 2 Projektu.

Tak sformułowany zapis sprowadza możliwość świadczenia usług w zakresie pośrednictwa transporcie osobowym jedynie do podmiotów zarejestrowanych jako polscy przedsiębiorcy. Tak rygorystyczny zapis, wydaje się pozostawać w sprzeczności z jednymi z naczelnych zasad Unii Europejskiej – swobody przedsiębiorczości oraz swobody świadczenia usług.

Abstrahując od faktu czy usługi świadczone przez podmioty zarządzające platformami do łączenia kierowców stanowią czyste usługi społeczeństwa informacyjnego, czy też są one usługami łączącymi usługi społeczeństwa informacyjnego oraz usługi transportowe – na tej podstawie toczy się aktualny spór przed Trybunałem Sprawiedliwości Unii Europejskiej – nawet w przypadku gdy usługa ta zostanie zdefiniowana jako usługa mieszana, brak jest podstaw do ograniczania możliwości świadczenia tego typu usług w Polsce, podmiotom legalnie świadczącym usługi na terytorium UE. Co wynika z szerokiego dorobku doktryny, postanowienia TFUE zakazują wszelkich ograniczeń swobody przedsiębiorczości oraz świadczenia usług, także takich, które mają ograniczony zakres i małe znaczenie. Ograniczenia dyskryminujące są związane z zakazem zarówno bezpośredniej, jak i pośredniej dyskryminacji. Z postanowień art. 49 TFUE wynika zasada traktowania narodowego, która wyklucza każdą formę dyskryminacji i oznacza, że podmioty gospodarcze pochodzące z innych państw członkowskich Unii muszą być traktowane nie gorzej niż podmioty krajowe. O dyskryminacji bezpośredniej mówimy wtedy, gdy określona regulacja prawna nakazuje odmienne traktowanie podmiotów gospodarczych różniących się przynależnością państwową, czyli obywatelstwem (osoba fizyczna – obywatel państwa członkowskiego i zarazem obywatel Unii) lub siedzibą (spółka). Natomiast o dyskryminacji pośredniej mówimy wtedy, gdy regulacja prawna jest skierowana do wszystkich adresatów – podmiotów gospodarczych – i nie różnicuje ich formalnie ze względu na przynależność państwową, chociaż w wymiarze faktycznym prowadzi do takich następstw, jak klasyczna dyskryminacja wynikająca z państwowej przynależności. Dyskryminacja bezpośrednia może być usprawiedliwiona wyłącznie na podstawie konkretnego wyjątku, spośród wskazanych explicite w postanowieniach TFUE (art. 51 i 52). Natomiast dyskryminacja pośrednia, podobnie jak środki o charakterze niedyskryminującym, może być usprawiedliwiona na podstawie konkretnego wyjątku, spośród wskazanych explicite w postanowieniach TFUE, ale również ze względu na interes publiczny [Szwarc-Kuczer 2012, s. 855]. Każda sytuacja ograniczenia swobody przedsiębiorczości oznacza, że ciężar przeprowadzenia dowodu legalności takiego ograniczenia spoczywa po stronie podmiotu ograniczającego, czyli zwykle państwa członkowskiego. Uzasadnienie takiego ograniczenia może być oparte zwłaszcza na odpowiednich regulacjach traktatowych, jak również na przesłankach określonych w orzecznictwie Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej. Traktatowe ograniczenia swobody przedsiębiorczości są związane z:

1) wykonywaniem prerogatyw władzy publicznej, które z obiektywnych względów we wskazanym przypadku nie może występować;
2) względami porządku publicznego, bezpieczeństwa publicznego i zdrowia publicznego.

3) wymogami koniecznymi z punktu widzenia interesu ogólnego

W przypadku ograniczeń dyktowanych względami porządku publicznego, podstawą do wprowadzenia ograniczeń swobód Unii Europejskiej może być jedynie osobiste zachowanie podmiotu, które będzie stanowić rzeczywiste, bezpośrednie i wystarczająco poważne zagrożenie dla podstawowego interesu publicznego. Nieuprawnione jest więc na przykład uzasadnienie podyktowane względami prewencji generalnej.

Charakteryzując zagrożenie dla podstawowego interesu publicznego, przepisy UE wymagają, aby było ono rzeczywiste, bezpośrednie i wystarczająco poważne. Środek zastosowany w kontekście zagrożenia porządku publicznego i bezpieczeństwa publicznego musi być konieczny do osiągnięcia celu, jakim jest zapewnienie takiego porządku i bezpieczeństwa i tylko wtedy, kiedy cel ten nie może zostać osiągnięty innymi środkami, które byłyby środkami mniej restrykcyjnymi.

W przypadku wprowadzania ograniczeń w oparciu o wymogi konieczne z punktu widzenia interesu ogólnego zwraca się uwagę na to, że ograniczenia:

1) muszą być stosowane w sposób niedyskryminujący;
2) muszą być uzasadnione bezwzględnymi wymogami dobra ogólnego (interesu publicznego);
3) muszą zapewnić osiągnięcie celu, do którego realizacji służą;
4) nie mogą wykraczać poza to, co jest niezbędne do realizacji zamierzonego celu (zasada
proporcjonalności)

W swojej praktyce orzeczniczej Trybunał Sprawiedliwości powoływał najczęściej następujące wymogi konieczne: – ochronę konsumentów (sprawa C-442/02 Caixa Bank France v. Minister de l’Economie, des Finances et de l’Industrie) [ECR 2004c]; – zachowanie spójności systemu podatkowego i zapewnienie zrównoważonego rozdziału kompetencji podatkowych (sprawa C-250/95 Furura Participatioons SA and Singer v. Administration des Contributions) [ECR 1997]; – ochronę własności przemysłowej (sprawa C-255/97 Pfeiffer Grosshandel GmbH v. Lowawarenhandel GmbH) [ECR 1999b]; – ochronę interesów wierzycieli, wspólników mniejszościowych i pracowników (sprawa C- 167/01 Kramer van Koophandel en Fabriken voor Amsterdam v. Inspire Art Ltd) [ECR 2003]; – bezpieczeństwo w ruchu drogowym (sprawa C-55/93 Criminal Proceedigs against Johannes Geritt Cornelis van Scheik) [ECR 1994].

Co należy podkreślić, w ocenie Izby tak z treści Projektu, jak i z treści uzasadnienia do Projektu, w żaden sposób nie wynika, aby zachodziła jakakolwiek okoliczność, którą można byłoby zakwalifikować w kategoriach względów porządku publicznego, bezpieczeństwa publicznego, zdrowia publicznego, czy też wymogami dobra ogólnego, uzasadniająca dostęp do licencji dla podmiotów spoza Polski, co czyni postanowienie ograniczające dostęp do rynku podmiotom spoza polskidyskryminacyjnym.

Na gruncie usług społeczeństwa informacyjnego (także tych których usługa społeczeństwa informacyjnego stanowi jeden z elementów) zasada niedyskryminowania została bezpośrednio wyrażona w art. 3 ust. 2 dyrektywy 2000/31/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 8 czerwca 2000 r. w sprawie niektórych aspektów prawnych usług społeczeństwa informacyjnego, w szczególności handlu elektronicznego w ramach rynku wewnętrznego (dyrektywa o handlu

		elektronicznym), gdzie wskazano, że Państwa Członkowskie Państwa Członkowskie nie mogą z powodów wchodzących w zakres koordynowanej dziedziny ograniczać swobodnego przepływu usług społeczeństwa informacyjnego pochodzących z innego Państwa Członkowskiego. W ocenie Rzecznika Generalnego Macieja Szpunara z 11 maja 2017 r. wyrażonej w sprawie C-434/15 Asociación Profesional Elite Taxi przeciwko Uber Systems Spain SL usługa kojarzenia pasażerów z kierowcami, w części spełnia kryteria uznania jej za usługę społeczeństwa informacyjnego. Tym samym, w części dotyczącej pośrednictwa podlega przepisom dyrektywy 2000/31. Jak zostało wyraźnie wskazane w pkt 79-81 opinii zważywszy, że na terytorium tego typu aplikacje są przeważnie zarządzane przez spółkę umieszczoną w jednym z krajów członkowskich, zarówno kierowcom, jak i pasażerom w innych państwach członkowskich, (..) dostawa ta jest wykonywana w ramach swobody świadczenia usług, regulowanej, między innymi, przez art. 3 ust. 2 i 4 dyrektywy 2000/31. Na podstawie tych przepisów państwa członkowskie nie mogą co do zasady ograniczać swobody świadczenia usług pochodzących z innych państw członkowskich, z powodów wchodzących w zakreskoordynowanej dziedziny, poprzez wprowadzanie wymogów, niezależnie do tego, czy zostały one ustanowione wyłącznie w odniesieniu do usług społeczeństwa informacyjnego, czy też mają charakter ogólny. Dziedzina podlegająca koordynacji obejmuje między innymi, zgodnie żart. 2 lit. h) ppkt (i) tiret pierwsze dyrektywy 2000/31, wymagania związane z „podjęciem działalności […], taki[e] jak wymagania dotyczące […] zezwoleń […]”. Wynika z tego, że wymóg dotyczący posiadania pozwolenia na świadczenie usług pośrednictwa w zawieraniu umów przewozu miejskiego na żądanie, (…) w zakresie, w jakim odnosi się do usługi kojarzenia świadczonej przez tego typu platformy, wchodzi w zakres dziedziny podlegającej koordynacji i z tego powodu jest objęty zakazem ustanowionym w art. 3 ust. 2 dyrektywy 2000/31. Powyższe stanowiska jedynie podkreślają zasadność zastrzeżeń wniesionych przez Izbę.
61.	Art. 1 pkt 3 lit. b (zmiany w art. 5c)	w art. 5c pkt 1 otrzymuje nr 2, pkt 2 otrzymuje nr 3, pkt 3 otrzymuje nr 4, pkt 4 otrzymuje nr 5 i dodaje się pkt 1 o brzmieniu: Licencji o których mowa w art. 5b pkt2 udziela się przedsiębiorcy, jeżeli: 1) Członkowie organu zarządzającego osoby prawnej, osoby zarządzające spółką jawną lub komandytową, a w przypadku innego przedsiębiorcy-osoby prowadzącej działalność gospodarczą: a – nie zostały skazane prawomocnym wyrokiem za przestępstwa karne skarbowe lub przestępstwa umyślne: przeciwko bezpieczeństwu w komunikacji, mieniu, obrotowi gospodarczemu, wiarygodności dokumentów, środowisku lub warunkom pracy i płacy albo inne mające związek z wykonywaniem zawodu, b – nie wydano im prawomocnego orzeczenia zakazującego wykonywania działalności gospodarczej w zakresie transportu drogowego; c – nie byli skazani za przestępstwa przeciwko życiu i zdrowiu oraz przeciwko wolności seksualnej i obyczajności oraz za przestępstwa wynikające z art. 59 ustawy z dnia 29 lipca 2005r. o przeciwdziałaniu narkomani (Dz. U. z 2017r. poz. 783 i 1458), nie orzeczono zakazu wykonywania zawodu kierowcy, 2) Okoliczności określone w pkt 1 a, b, i c należy udokumentować zaświadczeniem z Krajowego Rejestru Karnego w formie papierowej lub elektronicznej. uzasadnienie: Przepis mówiący o wymogu niekaralności dla pośrednika zlecającego przewozy osób powinien bezwzględnie zostać ujęty w ustawie, zapewni on pełne bezpieczeństwo dla przedsiębiorców podejmujących	Uwaga została uwzględniona. W projekcie ustawy wprowadzono zapis, że w celu uzyskania licencji w zakresie pośrednictwa przy przewozie osób członkowie organu zarządzającego osoby prawnej, osoby zarządzające spółką jawną lub komandytową, a w przypadku innego przedsiębiorcy – osoby prowadzące działalność gospodarczą nie zostałyskazane prawomocnym wyrokiem za przestępstwa karne skarbowe lub przestępstwa umyślne: przeciwko bezpieczeństwu w komunikacji, mieniu, obrotowi gospodarczemu,wiarygodności dokumentów, środowisku lub warunkom pracy i płacy albo inne mające związek z	Stowarzyszenie ZawodowePoznańskich Taksówkarzy

		z nim współpracę, brak takiego przepisu mógłby pozwolić na podjęcie pośrednictwa przy przewozie osób, przez osoby karane.	wykonywaniem, oraz że nie wydano im prawomocnego orzeczenia zakazującego wykonywania działalności gospodarczej w zakresietransportu drogowego.
62.	Art. 1 pkt 4 lit. a (zmiany w art. 6)	Jako instruktorzy nauki jazdy widzimy jak często dochodzi do wypadków z udziałem kierowców zrzeszonych w różnych firmach działających na terenie kraju i świadczących nielegalnie transport. Wspomniani pseudo przewoźnicy nie posiadają stosownych uprawnień, elementarnej wiedzy dotyczącej specyfiki zawodu kierowcy taksówki oraz ukończonego szkolenia i zdanego egzaminu. Widzimy jak notorycznie stwarzają ogromne zagrożenie, często łamią przepisy ruchu drogowego oraz powodują znaczną ilość wypadków. Tylko w samej stolicy jest to ilość zatrważająca. Ma to olbrzymi wpływ na bezpieczeństwo pasażerów, a także pozostałych uczestników w ruchu drogowego. Doskonale znane są nam również statystyki z zakresu Bezpieczeństwa w Ruchu Drogowym gdzie nasz kraj zajmuje bardzo niską pozycję. Warto podkreślić, że aktualnie obowiązkowe szkolenie dla przyszłych taksówkarzy jest jedynym miejscem, gdzie prowadzone jest przygotowanie do tego zawodu. Podczas kursu, kandydaci na kierowców taksówek otrzymują bardzo ważne informacje konieczne w codziennej pracy. Oprócz szkoleń z zakresu topografii (głównie ważnych i praktycznych informacji charakterystycznych dla danej miejscowości nie zawartych w mapach i nawigacjach) kursanci poznają przepisy określające zasady wykonywania tego zawodu. Poznają uchwały rady miasta, dzięki którym między innymi dowiadują się jak bezpiecznie przewozić pasażerów i jak zgodnie z przepisami rozliczać się z klientem. Warto dodać, że w zakresie kursu są też zajęcia z pierwszej pomocy, których znajomość jest tak ważna. Należy podkreślić, że skasowanie obowiązku szkolenia wpłynie także na pozbawienie kandydatów na kierowców taksówek wiedzy z zakresu ratowania ludzkiego życia. Nawyki i zasady przekazane kursantowi w czasie szkolenia będą później owocować w jego pracy.Likwidacja obowiązkowych szkoleń i powierzenie transportu życia przypadkowym osobom, które zostały taksówkarzami bez koniecznej wiedzy, jest skrajnie nieodpowiedzialne. Aktualny program szkolenia i tak jest maksymalnie okrojony i postulować powinno się wręcz o jego rozszerzenie a nie o jego likwidację. Osoba, która ma odpowiadać za bezpieczeństwo pasażera powinna być maksymalnie kompetentna. Pamiętajmy, że zawodowy kierowca jest też wizytówką miasta i danej profesji – mierna będzie to wizytówka gdy zawód kierowcy taksówki będzie mógł wykonywać każdy bez elementarnej wiedzy. Naszym zdaniem dodatkowo skasowanie szkoleń znacząco utrudni kursantom zdanie egzaminu. Wręcz wydłuży drogę do dostępu do zawodu. Kandydaci będą próbować zdawać do skutku co wpłynie na zwiększenie kosztów i rozciągnie w czasie uzyskanie uprawnień. Tylko kompleksowe przeszkolenie i rzetelny egzamin zagwarantuje nam odpowiedni poziom profesjonalizmu i bezpieczeństwa w tej grupie zawodowej. Pamiętajmy, że głównie instruktorom kierowców zawodowych i Państwu powinno najbardziej zależeć na podnoszeniu poziomu bezpieczeństwa w ruchu drogowym i przewożonych pasażerów oraz kwalifikacjach kierowców wykonujących ten, wbrew pozorom, odpowiedzialny i trudny zawód. Liczymy na Państwa przychylność wobec naszych argumentów i wprowadzenie w obecnym projekcie zmian pozostawiających obowiązek szkolenia przed przystąpieniem do egzaminu na licencje w zakresie.	Uwaga nie została uwzględniona. Intencją projektodawcy jestzłagodzenie kryteriów w zakresie dostępu do zawodu taksówkarza. Zniesienie obowiązkowych szkoleń ułatwi zainteresowanym podmiotom dostęp do zawodu taksówkarza, a ustanowione na obszarze swojej właściwości przez radę gminy powinna zweryfikować widzę przyszłego taksówkarza. Projekt ustawy nie wprowadza zakazu organizowania przygotowujących przystąpienia do znajomości topografii miejscowości oraz znajomości prawa miejscowego. Każdy zainteresowany kandydat będzie mógł dobrowolnie takie szkolenie odbyć. szkoleń kandydata do egzaminu z	Krajowe StowarzyszenieInstruktorów Nauki Jazdy
63.	Art. 1 pkt 4 lit. a (zmiany w art.	Jako przedsiębiorcy zajmujący się profesjonalnie szkoleniami kandydatów do zawodu kierowcy taksówki, zwracamy się z uprzejmą prośbą o rozpatrzenie i wzięcie pod uwagę naszej propozycji poprawki do	Uwaga nie została uwzględniona. Intencją projektodawcy jest	OgólnopolskiePorozumienie

konsultowanej obecnie Ustawy dotyczącej zasad prowadzenia i podejmowania działalności w zakresie przewozu osób taksówką osobową. Ponieważ większość nowelizowanych przepisów nie budzi naszych wątpliwości i uważamy je za konieczne aby uregulować rynek przewozu osób w Polsce, skupimy się na przepisie dotyczącym bezpośrednio prowadzonej przez nas działalności w zakresie szkoleń m.in. przygotowujących do przystąpienia do egzaminu na licencję na wykonywanie transportu drogowego w zakresie przewozu osób.

Projekt Ustawy zakłada likwidację obowiązku szkolenia przed przystąpieniem do egzaminu kompetencyjnego, organizowanego w drodze uchwały rady gminy. Argumentacją, którą posłużył się autor tej zmiany jest chęć ułatwienia dostępu do zdobycia samego dokumentu licencji.
W powszechnej opinii pokutuje pogląd, że w dobie GPS kierowca taksówki nie potrzebuje żadnej wiedzy o mieście, po którym się porusza i tylko to jest konieczne do wykonywania tego zawodu. Nic bardziej mylnego, a wręcz jest to bardzo niebezpieczna opinia, z gruntu nieprawdziwa.

Uważamy, że nie wzięto pod uwagę bardzo istotnych kwestii, które naszym zdaniem należy koniecznie rozpatrzyć.
Szkolenia kompetencyjne do egzaminu na licencję taxi, tak jak cała branża, w ciągu kilku ostatnich lat ewoluowały.

Na samym początku, kiedy przepisy o obowiązku ukończeniu szkolenia przed egzaminem wprowadzono, rzeczywiście obejmowały tylko zakres, który narzucała uchwała konkretnej gminy w tym zakresie. Dotyczyły właściwie jedynie stosownych przepisów prawa miejscowego i kilku zagadnień z topografii miasta.

Dzisiaj wygląda to zgoła inaczej. Największe ośrodki szkoleniowe prowadzone są przez osoby zawodowo związane ze środowiskiem taksówkarskim. Programy szkoleń są świetnie przygotowane. Nie jest to tylko, tak jak jeszcze kilka lat temu, wydanie zaświadczenia za opłatą. Większość byłych kursantów, którzy dzisiaj legalnie wykonują ten zawód może to potwierdzić.

Zawód taksówkarza, jako jeden z niewielu, ma tą specyficzna cechę, że od pierwszego dnia wymaga się od kierowcy pełnych kompetencji. Zarówno pośrednik wydający zlecenia, jak i klient zlecający usługę nie wie o tym, że powierza wykonanie usługi osobie będącej na początku swojej drogi zawodowej w tymcharakterze.

Profesja kierowcy taksówki jest zawodem zaufania publicznego, klient musi być bezpieczny i to jest najważniejsze. W przypadku braku egzaminu w danej gminie, to właśnie szkolenie może być jedynym miejscem (momentem) aby kandydata do niego przygotować. Jednocześnie może być narzędziem pierwszej selekcji kandydatów na kierowców taksówek. Obecna zmiana przepisów, przy zachowaniu szkoleń, może więc być także szansą na podniesienie jego poziomu i likwidację zjawisk patologicznych.

Szkolenie potrzebne jest także po to, aby kierowca poznał lokalne przepisy porządkowe czy podstawowe zasady działania taksometru. W większości przypadków kandydaci na kierowców taksówek potrzebują w trakcie szkolenia dogłębnego omówienia tych zagadnień i nie wystarcza im przeczytanie treści uchwał. Widać to przede wszystkim wśród kierowców, którzy trafiają do nas na szkolenia z firm wynajmujących auta taxi osobom nie posiadającym uprawnień. Już, teoretycznie, wożą klientów, a jednak dopiero na szkoleniu zaczynają rozumieć jak bardzo odpowiedzialna jest to praca i na czym polega ten zawód.

Podczas szkoleń, profesjonalne ośrodki poza ww. zagadnieniami kładą również nacisk na : -jakość obsługi klienta, sposoby postępowania w określonych sytuacjach;
sposoby nowoczesnych rozliczeń zleceń;
sposoby rozwiązywania sytuacji problematycznych podczas wykonywanych zleceń;

złagodzenie kryteriów w zakresie dostępu do zawodu taksówkarza. Zniesienie obowiązkowych szkoleń ułatwi zainteresowanym podmiotom dostęp do zawodu taksówkarza, a ustanowione na obszarze swojej właściwości przez radę gminy powinna zweryfikować widzę przyszłego taksówkarza.

Projekt ustawy nie wprowadza zakazu

organizowania
przygotowujących
przystąpienia do
znajomości topografii miejscowości oraz znajomości prawa miejscowego. Każdy zainteresowany kandydat będzie mógł dobrowolnie takie szkolenie odbyć.

szkoleń kandydata do egzaminu z

OśrodkówSzkoleniowych w Zakresie PrzewozuOsób Taksówką

zasady BHP;
zasady udzielania pierwszej pomocy;
zasady postępowania w sytuacjach zagrażających bezpieczeństwu kierowcy lub trudnych;
poruszanie się po ograniczonych dla ruchu strefach miejskich, bus pasach itp.;
obsługa aplikacji taksówkowych;
etyka zawodowa;
I wiele innych zagadnień.
Wszystko to, ma na celu podniesienie jakości usług przewozu osób (a nie służyć jedynie zdaniu egzaminu) oraz zmianę lansowanej przez niektóre środowiska (szczególnie związane z rynkiem przewozów nielegalnych) wizerunkiem kierowcy taksówki jako człowieka o bardzo niskich kompetencjach, zachowaniu, higienie itp. Obserwując środowisko taksówkarskie od lat, wiemy, że za taki wizerunek w największym stopniu odpowiadają ci kierowcy, którzy licencję dostali z racji stażu, bez obowiązku kończenia nowoczesnego szkolenia gdy wprowadzano przepisy o egzaminach przeprowadzanych przez gminy oraz kierowcy jeżdżący bez uprawnień w firmach wynajmujących pojazdy posiadające licencje taxi. Oni właśnie nie przechodzili żadnych szkoleń. Generują najwięcej skarg i niskich ocen klientów, ale co gorsza, powodują najwięcej wypadków w trakcie pracy.
Nasza praca już przynosi efekty, o czym świadczą pochlebne opinie o przeprowadzanych szkoleniach i sygnały jakie dostajemy bezpośrednio ze stowarzyszeń i korporacji taksówkarskich, do których coraz częściej trafiają kierowcy już przygotowani do zawodu.
Prowadząc ośrodki szkoleniowe ponieśliśmy również nakłady inwestycyjne polegające na wyposażeniu sal wykładowych, przygotowaniu stosownych aplikacji (służących kandydatom do nauki samodzielnej) itp. Wszystko to służy podniesieniu kwalifikacji przyszłych taksówkarzy.
Taksówki są swego rodzaju wizytówkami miast, po których się poruszają. Jesteśmy pewni, że ich włodarze również chcieliby, aby kierowcy przystępujący do tego zawodu byli odpowiednio przeszkoleni i umieli się po tym mieście poruszać, a klienci korzystający z ich usług byli zadowoleni i bezpieczni.
Ośrodki szkolące kierowców taxi są obecne w wielu krajach, które wymagają egzaminów w celu zdobycia licencji na wykonywanie przewozu osób taksówką osobową. Często wymagane szkolenie trwa nie kilka dni, jak u nas, lecz nawet kilka miesięcy. We Francji np. są specjalnie oznakowane auta z homologacją taxi, którymi usługę przewozu wykonuje instruktor z kursantem zaliczając zajęcia praktyczne.
Wymienione argumenty, w naszej opinii, przyczyniają się do obniżenia poziomu licznych patologii, które procedowana zmiana Ustawy ma na celu likwidować.
Zniesienie obowiązku szkoleń nie wpłynie pozytywnie na rynek /profesję taxi. Efekt będzie odwrotny. Do zawodu trafią osoby bez elementarnej wiedzy, nie potrafiące w poprawny sposób zgodnie z przepisami świadczyć podstawowych usług przewozu. W praktyce, ilu kierowców przeczyta lub (co gwarantuje szkolenie) będzie znać uchwały jeżeli nikt tego nie będzie wymagał? Czy kierowca będzie wiedział kto ma pierwszeństwo w przewozie lub co zaliczamy do bagażu podręcznego i jak go bezpiecznie przewozić? Jak należy postępować w przypadku przewozu osób niepełnosprawnych? Albo, kiedy kierowca może przerwać rozpoczęty przewóz? Zagadką dla takiego kierowcy będą zasady działania taksometru i w jaki sposób nalicza on opłatę za przewóz ? Lub jakie są zasady rozliczania z klientem i korporacją.
W dobie kiedy przywiązuje się tak dużą wagę do wykształcenia i profesjonalizmu w każdej branży, zapis ustawy o zniesieniu szkoleń dąży tyko do obniżenia jakości i zagrożeniu w bezpieczeństwie świadczonych usług.
Likwidacja obowiązkowych szkoleń w żadnym stopniu nie ułatwi również zdobycia licencji na przewóz

		osób. Cena profesjonalnego szkolenia jest niska i nie stanowi przeszkody w procesie wchodzenia do zawodu. Po profesjonalnie przeprowadzonym szkoleniu kandydaci zdają egzamin za pierwszym, a w najgorszym razie za drugim razem. W innym przypadku zdawalność znacznie spadnie i droga do zawodu wydłuży się, a co za tym idzie suma wydatków będzie dużo wyższa. Oprócz ww. powodów odejście od planowanej likwidacji szkoleń do egzaminu na licencję taxi pozwoli całkiem pokaźnej grupie instruktorów zachować miejsca pracy, które często są jedynymi źródłami ich dochodów. Zwracamy się zatem z prośbą o rozpatrzenie naszej propozycji jaką jest zachowanie obowiązku ukończenia szkolenia w dużych miastach/gminach (pow. 100 tys. mieszkańców) jako uprawniającego do przystąpienia do egzaminu kompetencyjnego na licencję w zakresie przewozu osób taksówką osobową.
64.	Art. 1 pkt 4 lit. b (zmiany w art. 6)	Utrzymanie możliwości wprowadzenia przez Radę Gminy egzaminu z topografii nie ma żadnego sensu w XXI wieku – aplikacja Taxify posiada wbudowaną nawigację GPS umożliwiającą znalezienie odpowiedniej trasy do punktu docelowego.	Uwaga nie została uwzględniona. Właściwe wydaje się pozostawienie do decyzji samorządów możliwości wprowadzenia przez radę gminy egzaminu potwierdzającego znajomość topografii miejscowości iprzepisów prawa miejscowego. Jednostki samorządu terytorialnego najlepiej znają specyfikę zarządzanego przez siebie obszaru, m.in. w zakresie transportu drogowego, a co za tym idzie zdecydowania się wprowadzenie obowiązku wprowadzenia egzaminu z topografii miejscowości oraz znajomości przepisówmiejscowego. prawa Uwaga w zakresie egzaminów z miejscowości oraz przepisów prawa została uwzględniona na dalszym etapie legislacyjnym. likwidacji topografii znajomości miejscowego	Taxify
65.	Art. 1 pkt 4 lit. b (zmiany w art. 6)	Popieramy regulację i uważamy, że ograniczenie zbędnych kosztów oraz złagodzenie czy zniesienie niektórych wymogów w celu uzyskania przez przedsiębiorcę licencji upoważniającej do wykonywania zarobkowego przewozu osób będzie korzystne zarówno dla kierowców, jak i klientów. Naszym zdaniem istnieje jeszcze co najmniej kilka nadmiernych obowiązków, którymi obciążeni są taksówkarze i których zniesienie lub ograniczenie warto rozważyć, a nie zostały uwzględnione w Projekcie. Przykładowo do obowiązków utrudniających taksówkarzom wykonywanie zawodu należy m.in. konieczność dokonywania corocznych dodatkowych badań technicznych taksówki, ponieważ generują one dodatkowe koszty nie oferując w zamian dodatkowej wartości dla pasażera.	Uwaga nie została uwzględniona. Wprowadzenie możliwości świadczenia usług przewozowych przez taksówkarzy poza obszarem, na który została udzielona licencja, ze względu na możliwość ustanowienia przez właściwą radę gminy obowiązku zdania egzaminu z	mytaxi

		Ponadto, proponujemy umożliwienie kierowcom świadczenia usług nie tylko w miastach, w których wydana została licencja, ale również w miejscowościach sąsiadujących z nimi. Rozwiązanie to sprawdziłoby się szczególnie w przypadku aglomeracji trójmiejskiej i śląskiej.	topografii miejscowości i znajomości prawa miejscowego jest trudna dowdrożenia. Uwaga w zakresie egzaminów z miejscowości oraz przepisów prawa została uwzględniona na dalszym etapie legislacyjnym. likwidacji topografii znajomości miejscowego
66.	Art. 1 pkt 4 lit. b (zmiany w art. 6)	Na wstępie chcielibyśmy zauważyć, że utrzymanie egzaminów ze znajomości topografii miasta jest niezbędne, dla prawidłowego wykonywania usług transportowych w dużych miastach. Pojawiają się opinie, że w dobie nawigacji samochodowych, kierowca nie musi znać miasta, po którym wozi ludzi, nawigacja znajdzie dla niego najlepszą drogę. Nic bardziej mylnego. Na ulicach Warszawy czy Krakowa codziennie setki nielegalnych przewoźników wozi klientów „na około”, ponieważ nawigacja tak im każe. Setki kierowców wjeżdża pod zakaz wjazdu, próbuje przebijać się ulicami jednokierunkowym pod prąd. Dlaczego tak się dzieje? Powody są dwa. Organizacja ruchu w miastach często się zmienia, za czym nie nadążają producenci map do nawigacji. A po drugie, w dużych miastach mamy udogodnienia dla taksówek w postaci bus-pasów, których nawigacje nie widzą, i w ten sposób każą kierowcom, którzy nie znają miasta, jechać na około, zamiast pojechać bus-pasem. Szczególnie w godzinach szczytu jest to niekorzystne dla klientów i zdecydowanie wydłuża drogę przejazdu. A godziny szczytu, kiedy całe miasto jest zakorkowane, generują około 60% przejazdów. Natomiast bus-pas pozwala na w miarę płynną podróż. Tracą na tym klienci, gdyż płacą dużo większe rachunki, tracą na tym inni uczestnicy ruchu, gdyż dziwne manewry nielegalnychprzewoźników powodują wypadki.	Uwaga została uwzględniona.	Związek Zawodowy Taksówkarzy „Warszawski Taksówkarz”
67.	Art. 1 pkt 4 lit. b (zmiany w art. 6)	Specyfika zawodu taksówkarza była przedmiotem zmian w ostatnich kilkunastu latach. Jak pokazuje rosnąca popularność aplikacji pośredniczących w przewozach pasażerów przez osoby nieposiadające zdanego egzaminu, klient zwykle nie jest zainteresowany tym, żeby przewoźnik legitymował się wspomnianymi dokumentami. Jak pokazuje praktyka, posiadanie zdanego egzaminu nie zawsze wpływa pozytywnie na oferowany przewóz. Najczęściej do jego efektywnego wykonania wystarczające jest posiadanie nawigacji, która pokazuje aktualnie najkrótszą lub najszybszą trasę przejazdu oraz praktyka w zakresie wykonywanych przewozów. Przeprowadzanie egzaminów i szkoleń przez radę gminy w wielu miastach nadal jest normą. Proponowane zmiany w ustawie nie znoszą możliwości prowadzenia przez gminę egzaminów, a jedynie szkoleń. Nie widzimy racjonalnego powodu, dla którego jedne gminy miałyby przeprowadzać egzaminy, a inne nie. Jest to różnicowanie sytuacji przedsiębiorców oferujących przewozy na niekorzyść tych, na których wciąż będzie nałożony obowiązek zdania egzaminów. Egzaminy rażąco ograniczają dostęp do wykonywania zawodu taksówkarza – wprowadzone testy są bardzo trudne, a wielu kandydatów musi podchodzić do nich wielokrotnie. Apelujemy o liberalizację przepisów w zakresie egzaminów. Kandydat na taksówkarza musi posiadać prawo jazdy, będące wystarczającym poświadczeniem posiadania przez niego umiejętności kierowania samochodem i przewozu osób. Zamiast tego, art. 6 ustawy o transporcie drogowym ustanawia kolejne warunki do spełnienia. Taksówkarz obowiązany jest do uzyskania licencji, która nakłada na niego dodatkowe wymogi i ograniczenia, w tym także wymóg zdania egzaminu. Egzamin jest w takich okolicznościach zbędną formalnością, niepotrzebnie ograniczającą taksówkarzy w przewozie osób, a także nakładającą na kandydata znaczne obciążenia finansowe. Klienci powinni we własnym zakresie decydować	Uwaga nie została uwzględniona. Zasadne wydaje się pozostawienie do decyzji samorządów możliwości wprowadzenia przez radę gminy egzaminu potwierdzającego znajomość topografii miejscowości iprzepisów prawa miejscowego. Jednocześnie w projekcie ustawy zaproponowano obniżenie kosztów za przystąpienie do egzaminu. Uwaga w zakresie egzaminów z miejscowości oraz przepisów prawa została uwzględniona na dalszym etapie legislacyjnym. powyższego likwidacji topografii znajomości miejscowego	M1 TAXI Spółka z ograniczoną odpowiedzialnościSp. K

		kogo wybiorą do wykonania przewozu, a w interesie samego przedsiębiorcy powinna być dobra znajomość topografii miasta. Jeżeli w toku prac legislacyjnych nie zostanie uwzględniony nasz postulat likwidacji egzaminów, wnosimy o złagodzenie kryteriów egzaminacyjnych. Obecne kryteria egzaminacyjne są rażąco wygórowane. Zgodnie z danymi statystycznymi zgromadzonymi przez Urząd Miasta Poznania w 2016 roku, zdawalność egzaminu w Poznaniu wynosiła jedynie 32,13%. W naszej ocenie test egzaminacyjny powinien być łatwiejszy i przystępniejszy dla kandydata, a próg zdawalności wyższy. Cel polegający na wyższej zdawalności egzaminu proponujemy osiągnąć poprzez jednoznaczne określenie zakresu materiału egzaminacyjnego, zmniejszenie liczby zagadnień egzaminacyjnych, ograniczenie zamkniętej listy pytań egzaminacyjnych (maksymalnie do 500 pytań) oraz obniżenie wymaganej do zdania egzaminu ilości prawidłowych odpowiedzi. Oprócz tego wnosimy o zmodyfikowanie art. 6 ust. 3b i 3c ustawy o transporcie drogowym, w taki sposób, żeby opłata za egzamin była jednorazowa, niezależnie od liczby podejść kandydata do egzaminu. Utrzymywanie zdawalności na niskim poziomie jest obecnie w interesie organów samorządu terytorialnego, które pobierają opłatę za każdy przeprowadzony egzamin. Oczekiwalibyśmy wprowadzenia warunków, które byłyby korzystniejsze finansowo dla egzaminowanych. Dodatkowo, jeżeli nie zostanie uwzględniony nasz postulat całkowitej likwidacji egzaminów poddajemy pod rozwagę zastąpienie egzaminu dla taksówkarzy praktycznym szkoleniem. Szkolenie jest znacznie bardziej użyteczne dla celu zdobywania wiedzy z zawodu, niż egzamin, którego wady wykazaliśmy wcześniej.
68.	Art. 1 pkt 4 lit. b (zmiany w art. 6)	Proponowany zapis w art. 6 ust. 1 pkt. 2 lit. b jest jak najbardziej zasadny, natomiast pkt. c, powinien pozostać w treści obowiązującej ustawy. Uważamy, że szkolenie jest potrzebne i powinno być obowiązkowe dla wszystkich. Pozyskanie wiedzy w wykonywaniu transportu drogowego taksówką jest wskazane. Żaden GPS, atlasy ani inne gadżety nie zastąpią wiedzy zarówno z przepisów prawa miejscowego jak i topografii miasta, choć są one pomocne w wykonywaniu działalności przewozowej.	Uwaga nie została uwzględniona. Rezygnacja z obowiązkowych szkoleń ma na celu ograniczenie obowiązków biurokratycznych nakładanych na przedsiębiorcę ubiegającego się o udzielenie licencji w zakresie przewozu osób taksówką. Posiadanie wymaganej wiedzy przezprzedsiębiorcę w gminach gdzie jest to wymagane będzie gwarantowało zdanie egzaminu z topografiimiejscowości i znajomości prawa miejscowego.	Samorządny ZwiązekZawodowyTaksówkarzyRzeczypospolitej Polskiej
69.	Art. 1 pkt 4 lit. b (zmiany w art. 6)	Taksówkarze wykonujący krajowy transport drogowy przewóz osób taksówką osobową winni spełniać wymagane ustawą warunki niezależnie czy usługi świadczą w mieście powyżej 100 tyś mieszkańców , czy w mniejszych ośrodkach miejskich, dlatego nieuzasadniony jest fakultatywnie dopuszczony egzamin na licencję taksówkową w miastach powyżej 100 tyś mieszkańców. Reglamentacja uzależniona o zdania egzaminu z przepisów obowiązujących w zakresie usług taksówkowych wymaga jedynie podstawowej wiedzy pozwalającej przypuszczać , że usługi taksówkowe będą świadczone bezpiecznie dla klientów i zgodnie z zasadami prowadzenia działalności gospodarczej.	Uwaga nie została uwzględniona. Właściwe wydaje się pozostawienie do decyzji samorządów możliwości wprowadzenia przez radę gminy egzaminu potwierdzającego znajomość topografii miejscowości iprzepisów prawa miejscowego. Jednocześnie w projekcie ustawy zaproponowano obniżenie kosztów za przystąpienie do powyższego egzaminu.	Zrzeszenie Transportu Prywatnego w Katowicach
70.	Art. 1 pkt 4 lit.	3a) Rada gminy może wprowadzić w drodze uchwały, obowiązek przejścia szkolenia i lub obowiązek zdania	Uwaga została uwzględniona.	Stowarzyszenie

b (zmiany w art. 6)

egzaminu przed komisją egzaminacyjną potwierdzającą znajomość topografii miejscowości oraz przepisów prawa miejscowego, przez przedsiębiorcę osobiście wykonującego przewozy lub kierowcę przez niego zatrudnionego

uzasadnienie:

Ustawa pozostawia w gestii Rady Gminy obowiązek przejścia szkolenia i lub zdania egzaminu bez względu na ilość mieszkańców gminy, w przypadku małych miejscowości przeprowadzanie takich szkoleń i egzaminów jest raczej bezzasadne, dlatego rozwiązanie takie jest w pełni zasadne.

Zawodowe Poznańskich Taksówkarzy

page91image12148272 page91image12148480 page91image7161776 page91image12149104 page91image12149312 page91image12149520 page91image12149728 page91image7158864 page91image12150560 page91image12150768 page91image12150976 page91image12151184

71.

Art. 1 pkt 4 lit. d (zmiany w art. 6)

Zmiany przepisów regulujących postępowania organów administracji państwa w przypadku zmiany pojazdu, którym w okresie posiadanej licencji wykonywany jest transport przewóz osób taksówką osobową.

Obecne postanowienia ustawy przy zmianie pojazdu wymagają złożenia wniosku o wydanie nowej licencji. Naczelny Sąd Administracyjny w uchwale w składzie 7 sędziów z dnia 13.10.2013r. wykazał, że:

– zmiana pojazdu wpisanego do posiadanej licencji nie jest nowym aktem prawnym , a jedynie zmianą danych w posiadanej licencji i na wniosek przedsiębiorcy odpowiedni organ wydaje nowy egzemplarz posiadanej licencji z tym samym numerem i czasem jej ważności, wpisując jedynie dane nowego pojazdu.

Szeroka analiza dokonana w składzie 7 sędziów nie budzi wątpliwości , że zmiana pojazdu wymaga zmiany danych w posiadanej licencji.

Uwaga została uwzględniona.

W projekcie ustawy wprowadzono zapis, że zmiana pojazdu, na który została udzielona licencja na wykonywanie transportu drogowego w zakresie przewozu osób taksówką nie wymaga wydania nowej licencji. W takim przypadku przedsiębiorca powinien złożyć wniosek o zmianę licencji.

Zrzeszenie Transportu Prywatnego w Katowicach

page91image12151600 page91image12151808 page91image12152016 page91image7156960 page91image12152640 page91image12152848 page91image12153056 page91image12153264 page91image7159536 page91image7163120 page91image7163008 page91image7162784 page91image7162672

72.

Art. 1 pkt 7 (zmiany w art. 15)

„pośrednictwa przy przewozie

Wadliwa definicja page91image12157008 osób” powoduje daleko idące skutki w zakresie możliwości cofnięcia (w tym obligatoryjnego) licencji, czyniąc tę regulację daleko nieostrą, dająca organom władzy publicznej dowolność w stosowaniu (art. 1 pkt 7 – zmiany w art. 15 utd). Ponadto w dodawanym w at. 15 ust. 2b utd, projektodawca kolejny raz posłużył się nieprecyzyjną konstrukcją ,,umożliwienia

Niedookreślony jest również związek ostatniej części przepisu art. 15 ust. 2b w brzmieniu: page91image12157216 ” – z pozostałą częścią normy prawnej.

Uwaga została częściowo uwzględniona.
W celu wprowadzenia uczciwej konkurencji na rynku przewozu osób samochodami osobowymi zasadne jest ustanowienie odrębnej procedury dotyczącej możliwości cofnięcia licencji na wykonywanie transportu drogowego w zakresie pośrednictwa przy przewozie osób w przypadku,

page91image12157632

świadczenia usług”.

„w tym także poprzez pobieranie albo uniemożliwienie uregulowania opłat za usługę

posiadacz prowadził pośrednictwa przy osób, umożliwiając

Konfederacja Lewiatan

procedury umożliwiającej cofnięcie licencji, w przypadku gdy przedsiębiorca z którym współpracuje przestał posiadać licencję lub zawiesiłwykonywanie transportu drogowego, a nie przekazał takiej informacji pośrednikowi.

Uwaga została w pełni uwzględniona na dalszym etapie legislacyjnym.

73.

Art. 1 pkt 7 (zmiany w art. 15)

Projektodawca proponuje, aby wprowadzana w nowelizacji licencja na wykonywanie pośrednictwa przy przewozie osób – w zakresie dotyczącym jej cofnięcia – podlegała jeszcze surowszemu reżimowi prawnemu niż inne licencje wydawane na podstawie ustawy o transporcie drogowym. Poza ogólnymi przesłankami cofnięcia licencji projektodawca wskazuje, że licencja na wykonywanie pośrednictwa przy przewozie osób będzie cofnięta (bez jakiegokolwiek uznania organu) w sytuacji, w której pośrednik umożliwi świadczenie usługi przewozu osób lub rzeczy podmiotowi nieposiadającemu licencji na wykonywanie przewozu osób. Uważamy, że zaproponowana sankcja jest nieadekwatna do dokonanego przez przedsiębiorcę naruszenia przepisów. Podkreślamy, że – poza cofnięciem licencji – organ administracji publicznej będzie mógł wymierzyć takiemu przedsiębiorcy karę pieniężną. Nieproporcjonalność tej konsekwencji potwierdza dodatkowo fakt, że w przypadku skutecznego cofnięcia licencji na wykonywanie pośrednictwa przy przewozie osób,

Wskazujemy jednocześnie, że konsekwencje takiego działania organów administracji publicznej byłyby olbrzymie zarówno dla pośredników przy przewozie osób, jak i dla zatrudnianych przez nich pracowników. Urzędowe ograniczenia prowadzenia działalności gospodarczej są bowiem sytuacją wyjątkową, a narzędzia to umożliwiające powinny być stosowane rzadko. Projektowane regulacje są w naszej ocenie niedopuszczalne. Uwzględniając

powyższe okoliczności,

Obowiązujące dotychczas warunki cofnięcia licencji są na tyle surowe, że dodatkowe ich obostrzenie w stosunku do pośredników nie znajduje

uzasadnienia.

page92image7978096

pośrednik będzie miał możliwość uzyskania kolejnej licencji dopiero po upływie 3 lat od

page92image7978304

dnia, w którym decyzja administracyjna o cofnięciu licencji stała się ostateczna.

page92image7978928

postulujemy rezygnację z tak dolegliwej przesłanki obligatoryjnego cofnięcia

page92image7979136

licencji na wykonywanie pośrednictwa przy przewozie osób.

gdy jej
działalność
przewozie
świadczenie usług przewozu osób przez podmiot nieposiadający odpowiedniej licencji na przewóz osób, o której mowa w art. 5b ust. 1ustawy o transporcie drogowym. Jednocześnie zaproponowano rozwiązanie, które ma na celu wyłączenie z odpowiedzialności pośrednika i nienakładania na niego kary pieniężnej oraz niewszczynania procedury umożliwiającej cofnięcielicencji, w przypadku gdyprzedsiębiorca z którym współpracuje przestał posiadać licencję lub zawiesiłwykonywanie transportu drogowego, a nie przekazał takiej informacji pośrednikowi.

Uwaga została w pełni uwzględniona na dalszym etapie legislacyjnym.

posiadacz prowadził pośrednictwa przy osób, umożliwiając

Pracodawcy Rzeczypospolitej Polskiej

74.

Art. 1 pkt 7 (zmiany w art. 15)

Zakłada się także wprowadzenie szerokiego katalogu przesłanek umożliwiających cofnięcie licencji na

wykonywanie pośrednictwa przy przewozie osób.

Związek Przedsiębiorców i Pracodawców

page93image7985376

Szczególne obawy budzi rozwiązanie, zgodnie z którym cofnięcie uprawnień do wykonywania pośrednictwa będzie obligatoryjne w sytuacji, w której przedsiębiorca wykonujący pośrednictwo przy przewozie osób umożliwi wykonywanie przewozu osób lub rzeczy podmiotowi nieposiadającemu licencji na wykonywanie transportu drogowego w zakresie przewozu osób. Wydaje się, że zaproponowana przez projektodawcę sankcja jest niewspółmierna do naruszenia, zwłaszcza w kontekście możliwości nałożenia na pośrednika kary pieniężnej za to samo naruszenia. Dlatego też uzasadnione byłoby ograniczenie liczby przesłanek umożliwiających cofnięcie licencji i wyeliminowanie wskazanej powyżej przesłanki. Takie rozwiązanie z pewnością wpłynęłoby pozytywnie na pewność projektowanego prawa, a także doprowadzi do wyrównania – w kontekście możliwości cofnięcia licencji – sytuacji prawnej przedsiębiorców wykonujących pośrednictwo i przedsiębiorców zajmujących się

transportem drogowym.

gdy jej
działalność
przewozie
świadczenie usług przewozu osób przez podmiot nieposiadający odpowiedniej licencji na przewóz osób, o której mowa w art. 5b ust. 1 ustawy o transporcie drogowym. Jednocześnie zaproponowano rozwiązanie, które ma na celu wyłączenie z odpowiedzialności pośrednika i nienakładania na niego kary pieniężnej oraz niewszczynania procedury umożliwiającej cofnięcie licencji, w przypadku gdy przedsiębiorca z którym współpracuje przestał posiadać licencję lub zawiesił wykonywanie transportu drogowego, a nie przekazał takiej informacji pośrednikowi.

Uwaga została w pełni uwzględniona na dalszym etapie legislacyjnym.

posiadacz prowadził pośrednictwa przy osób, umożliwiając

page93image7986000 page93image7986208 page93image7134448 page93image7986832 page93image7987040 page93image7987248 page93image7987456 page93image7094240 page93image7169728 page93image7138144 page93image5090160 page93image5110208

75.

Art. 1 pkt 7 (zmiany w art. 15)

Dodatkowe, w stosunku do zasad ogólnych, przesłanki cofnięcia licencji są oderwane od faktycznych warunków wykonywania działalności. Licencja taka ma być cofana, gdy pośrednik umożliwiał świadczenie usługi przewozu osób lub rzeczy podmiotowi nieposiadającemu licencji na wykonywanie przewozu osób lub rzeczy.

Przesłanki cofnięcia licencji „na pośrednictwo” są nieracjonalne. Przede wszystkim projekt zakłada obligatoryjne cofniecie licencji w każdym przypadku udzielania zlecenia podmiotowi, który nie posiada licencji na przewóz. Taka sankcja jest nieproporcjonalna do zakładanego celu „uporządkowania rynku”. Pośrednictwo nie może być postrzegane przez państwo jako środek do „wyręczania” organów państwa. Cofnięcie będzie szczególnie rażące i szkodliwe, jeżeli doszłoby do sytuacji, gdy z pośrednictwa korzysta wielu przewoźników, a jednemu z nich właśnie cofnięto licencję, a postępowanie w sprawie cofnięcia

Federacja Przedsiębiorców Polskich

		licencji jest w toku. Innymi słowy, nawet niewielkie uchybienie, nie popełnione z winy przedsiębiorcy, będzie mogło mieć rujnujące skutki. Wystarczy bowiem, że informacja o cofnięciu licencji przewoźnikowi dotrze do pośrednika po udzieleniu zlecania, i projektowane przepisy będą miały zastosowanie. Taki kształt jest drakoński i sprzeczny z zasadą proporcjonalności i zasada zaufania do państwa i stanowionego przez niego prawa. Nie jest oczywiste, czy przesłanka określona w projektowanym art. 15 ust. 2b ustawy o transporcie drogowym jest objęta przepisem art. 15 ust. 1 pkt 2 lit. b. Umiejscowienie przepisu o cofnięciu licencji na pośrednictwo po ust. 2 wskazuje jednoznacznie na to, że nie jest objęty. Wyłączenie licencji na pośrednictwo z mechanizmu pisemnego ostrzeżenia o takiej możliwości, który został przewidziany w obowiązującym art. 15 ust. 2, jest rażącym i całkowicie nieuzasadnionym pominięciem projektu. Trzeba bowiem wskazać, że zgodnie z art. 15 ust. 5, cofnięcie licencji wyklucza z rynku na 3 lata. Projektodawcy zdaja się nie dostrzegać, że prowadzenie takiej działalności wymaga inwestycji, często finansowanych kredytem. Obecne brzmienie przepisu będzie w pierwszej kolejności skutkowało niespłacalnymi kredytami. Nadto, trzeba podkreślić, że to nie działalność pośrednika ma wpływ na bezpieczeństwo pasażerów, ale działalność przewoźników, który na gruncie projektu mają możliwości zapobiegnięcia cofnięciu licencji! Jeżeli intencja projektodawców była inna, i mechanizm ostrzeżenia ma być stosowany także wobec pośredników, przepisy art. 15 ust. l-2b muszą być inaczej sformułowane. Organ administracji publicznej będzie nie tylko cofał licencję, ale będzie również mógł nałożyć karę pieniężną. Uwzględniając powyższe okoliczności, postulujemy rezygnację z obligatoryjnego cofnięcia licencji na wykonywanie pośrednictwa przy przewozie osób i rzeczy. Obowiązujące dotychczas warunki cofnięcia licencji są na tyle surowe, że dodatkowe ich obostrzenie w stosunku do pośredników, nie znajdujeuzasadnienia.	gdy jej działalność przewozie świadczenie usług przewozu osób przez podmiot nieposiadający odpowiedniej licencji na przewóz osób, o której mowa w art. 5b ust. 1ustawy o transporcie drogowym. Jednocześnie zaproponowane rozwiązanie, które ma na celu wyłączenie z odpowiedzialności pośrednika i nienakładania na niego kary pieniężnej oraz niewszczynania procedury umożliwiającej cofnięcielicencji, w przypadku gdyprzedsiębiorca z którym współpracuje przestał posiadać licencję lub zawiesiłwykonywanie transportu drogowego, a nie przekazał takiej informacji pośrednikowi. Uwaga została w pełni uwzględniona na dalszym etapie legislacyjnym. posiadacz prowadził pośrednictwa przy osób, umożliwiając
76.	Art. 1 pkt 7 (zmiany w art. 15)	Wątpliwości budzi również bardzo szeroki i nieprecyzyjny katalog przesłanek, których zaistnienie może skutkować cofnięciem licencji na pośrednictwo przy przewozie osób. Dodatkowo według zaproponowanych w projekcie zapisów stosowanie mechanizmów służących do cofnięcia licencji przepisów może być jeszcze większy brak precyzyjności i jasności prawnej, co pogarsza funkcjonowanie rynku przewozu osób i przyczyni się do zwiększenia niezadowolenia konsumentów i niepewności podmiotów działających na rynku.	Uwaga została częściowo uwzględniona. W celu wprowadzenia uczciwej konkurencji na rynku przewozu osób samochodami osobowymi zasadne jest ustanowienie odrębnej procedury dotyczącej możliwości cofnięcia licencji na wykonywanie transportudrogowego w zakresie pośrednictwa przy przewozie osób w przypadku, gdy jej działalność przewozie świadczenie usług przewozu osób przez podmiot nieposiadający odpowiedniej licencji na przewóz osób, o której mowa w art. 5b ust. 1ustawy o transporcie drogowym. Jednocześnie zaproponowano posiadacz prowadził pośrednictwa przy osób, umożliwiając	Uber Poland sp. z o.o.

			rozwiązanie, które ma na celu wyłączenie z odpowiedzialności pośrednika i nienakładania na niego kary pieniężnej oraz niewszczynania procedury umożliwiającej cofnięcielicencji, w przypadku gdyprzedsiębiorca z którym współpracuje przestał posiadać licencję lub zawiesiłwykonywanie transportu drogowego, a nie przekazał takiej informacjipośrednikowi. Uwaga została w pełni uwzględniona na dalszym etapie legislacyjnym.
77.	Art. 1 pkt 7 (zmiany w art. 15)	Art. 15 ust. 2b projektu wprowadza sankcję cofnięcia licencji na pośrednictwo w zakresie przewozu osób, w przypadku umożliwienia świadczenia usług przewozu przez podmiot nieposiadający licencji. Wnosimy o wprowadzenie ustawowego wyłączenia odpowiedzialności pośrednika za nieprawidłowości po stronie przewoźnika, w przypadku gdy wykazane zostanie dochowanie należytej staranności w prowadzeniu weryfikacji przez pośrednika. Ponadto, proponujemy dookreślenie warunków utraty licencji przez pośredników, np. poprzez wskazanie liczby udokumentowanych przypadków zlecenia przewozu podmiotowi bez licencji, po przekroczeniu której pośrednik traciłby swoją licencję oraz wskazanie listy czynności po stronie pośrednika, których wykonanie dowodziłoby dołożenia przez niego należytej staranności w weryfikacji.	Uwaga została częściowo uwzględniona. W wyniku zgłoszonych uwagwprowadzono zapis stanowiący, że przewoźnik wykonujący przewozy na rzecz pośrednika będzie miał obowiązek przekazania informacji pośrednikowi, w ciągu 7 dni od momentu, gdy przestał posiadać licencję. W przypadku gdy nie przekaże ww. informacji, wobec pośrednika nie będzie się stosowało procedury cofnięcia licencji w zakresie pośrednictwa przy przewozie osób. Uwaga została w pełni uwzględniona na dalszym etapie legislacyjnym.	M1 TAXI Spółka z ograniczoną odpowiedzialnościSp. K
78.	Art. 1 pkt 7 (zmiany w art. 15)	Naszą wątpliwość wzbudziła także możliwość cofnięcia licencji na pośrednictwo przy przewozie osób w przypadku, w którym pośrednik przy przewozie osób dopuścił się zlecania przewozu osób lub rzeczy podmiotowi, nieposiadającemu wymaganej przepisami prawa licencji. Zaproponowana sankcja wydaje się być nieproporcjonalna do wagi naruszenia. Wyraźnego zaznaczenia wymaga jednocześnie, że w sytuacji, o której mowa powyżej, właściwy organ nie dysponuje jakimkolwiek uznaniem administracyjnym w podjęciu decyzji o cofnięciu licencji. Co istotne, poza tą sankcją, projekt przewiduje również obciążenie pośrednika wysoką karą pieniężną. Wskazać należy, że niejako podwójne karanie za to samo naruszenie, ze szczególnym uwzględnieniem dolegliwości zaproponowanej represji, budzi poważne zastrzeżenia pod kątem zgodności tego rozwiązania z podstawowymi zasadami prawnymi, w tym również i zakazem podwójnego karania. Wydaje się, że taka regulacja może być również sprzeczna z założeniami projektowanych przepisów. Celem wprowadzanych zmian jest bowiem uregulowanie sytuacji na rynku, nie zaś znaczne	Uwaga została częściowo uwzględniona. W wyniku zgłoszonych uwag wprowadzono zapis stanowiący, że przewoźnik wykonujący przewozy na rzecz pośrednika będzie miał obowiązek przekazania informacji pośrednikowi, w ciągu 7 dni od momentu, gdy przestał posiadać licencję. W przypadku gdy nie przekaże ww. informacji, wobec	Amerykańska IzbaHandlowa w Polsce

ograniczenie liczby podmiotów na nim funkcjonujących. Tymczasem, przyjęcie zaproponowanych rozwiązań może przynieść właśnie taki skutek.
W naszej ocenie, tak szeroki katalog przesłanek umożliwiających cofnięcie licencji, może bardzo negatywnie wpłynąć na rozwój działalności pośredników w Polsce. Przyjęcie takich rozwiązań doprowadzi do sytuacji, w której u takich przedsiębiorców powstanie uzasadniona niepewność co do stabilności prowadzonej przez nich działalności. Dlatego też proponowalibyśmy rozważenie zmiany zaproponowanych przepisów w ten sposób, aby ograniczony został katalog okoliczności uzasadniających zarówno fakultatywne, jak i obligatoryjne cofnięcie licencji.

pośrednika nie będzie się stosowało procedury cofnięcia licencji w zakresie pośrednictwa przy przewozie osób.

Uwaga została w pełni uwzględniona na dalszym etapie legislacyjnym.

79.

Art. 1 pkt 7 (zmiany w art. 15)

W dalszej kolejności, OOPTD zwraca uwagę, że projektowany przepis art. 15 ust. 2b Ustawy, zawierający uprawnienie do cofnięcia licencji w przypadku umożliwienia wykonywania przewozu osób przez podmioty nie posiadające wymaganej licencji, jest nieprecyzyjny, tj. nie zawiera uszczegółowienia okoliczności, w których organ licencyjny uzna, że zaszły okoliczności uzasadniające skorzystania z przedmiotowegouprawnienia.

Wskazać należy, że regulacja ta wydaje się być niedostosowana do skali działalności pośredników, koordynujących niejednokrotnie co najmniej kilkadziesiąt, a niekiedy nawet ponad tysiąc podmiotów świadczących fizycznie usługi przewozu osób. Wydaje się, że jednorazowy przypadek świadczenia przewozu przez kierowcę usługi przewozu osób nie uzasadnia cofnięcia licencji przewoźnikowi.

W związku z powyższym OOPTD postuluje, aby przedmiotowa regulacja została kierunkowo zmieniona w ten sposób, aby penalizować proceder powtarzających się przypadków prowadzenia przewozu osób przez kierowców nie posiadających licencji. Ponadto, uszczegółowienia wymagająokoliczności, uzasadniające skorzystanie z przedmiotowego uprawnienia. W szczególności, odmiennej ocenie powinny podlegać przypadki nieświadomego oraz celowego naruszenia inferowanego obowiązku. W przypadku, w którym pośrednik realizuje obowiązek fizycznego sprawdzenia posiadania przez kierowcę licencji, a następnie aktualizuje dane w tym zakresie, wprowadzenie pośrednika w błąd przez kierowcę co do ważności posiadanej licencji nie powinno skutkować cofnięciem licencji pośrednika. Z kolei w przypadku, w którym pośrednik umożliwia świadczenie usług przewozowych kierowcom nie posiadającym licencji, np. poprzez niewymaganie jej przedłożenia, a jedynie np. oświadczenie umowne, że kierowca posiada licencję, przepis art, 15 ust. 2b Ustawy powinien znaleźć zastosowanie. W końcu, w nawiązaniu do wprowadzenia w omówionym wyżej przepisie normy sankcjonującej, OOPTD poddaje pod rozwagę wprowadzenie do treści projektu również wyraźnej normy sankcjonowanej. Obecnie, obowiązek pośrednika do zlecania wykonania przewozu jedynie licencjonowanym podmiotom wynika z treści art. 15 ust. 2b Ustawy. Powyższe należy uznać za niedoskonałe i nie stanowiące wystarczająco wyraźnego sygnału dla pośredników i kierowców.

Dodatkowo należy wskazać, że dodanie przedmiotowego obowiązku korzystnie wpłynie na bezpieczeństwo prawne pasażerów, gdyż niedochowanie należytej staranności w tym zakresie może skutkować powstaniem deliktowej odpowiedzialności odszkodowawczej pośrednika względem pasażera poszkodowanego przez nielicencjonowanego kierowcę. Normatywny charakter obowiązku będzie bowiem oznaczał, że w razie jego naruszenia wypełniona zostaje przesłanka bezprawności działania szkodzącego, wymagana dla powstania odpowiedzialności deliktowej.

Reasumując, raz jeszcze wyrażamy wdzięczność za chęć zaadresowania przez Rząd Rzeczypospolitej

page96image12186128

Stąd postulujemy uzupełnienie ustawy o wprowadzenie przepisu wyrażającego expressis verbis obowiązek pośredników przy przewozie osób lub rzeczy do zlecania przewozów wyłącznie podmiotom posiadającym

page96image12186336

wymaganą licencję.

Uwaga została częściowo uwzględniona.
W wyniku zgłoszonych uwag wprowadzono zapis stanowiący, że przewoźnik wykonujący przewozy na rzecz pośrednika będzie miał obowiązek przekazania informacji pośrednikowi, w ciągu 7 dni od momentu, gdy przestał posiadać licencję. W przypadku gdy nie przekaże ww. informacji, wobec pośrednika nie będzie się stosowało procedury cofnięcia licencji w zakresie pośrednictwa przy przewozie osób.

Jednocześnie należy wskazać, że obowiązujące przepisy ustawy o transporcie drogowym stanowią, żewykonywanie zarobkowegoprzewozu osób wymaga uzyskania licencji, o której mowa w art. 5b ust. 1. Ponadto wprowadzono obowiązek weryfikacji przez pośrednikaposiadania licencji na wykonywanie transportu drogowego przez podmiot,który realizuje przewozy zlecone przez tego pośrednika.

Uwaga została w pełni uwzględniona na dalszym etapie legislacyjnym.

OgólnopolskaOrganizacjaPracodawcówTransportu Drogowego

Polskiej najpoważniejszego problemu dotykającego naszą branżę. Ponadto, poddajemy pod rozwagę wprowadzenie do projektu ustawy opisanych wyżej modyfikacji.
jednocześnie, w razie konieczności przedstawienia Państwu jakichkolwiek dalszych informacji lub dokumentów, uprzejmie prosimy o kontakt.

page97image9967504 page97image9967712 page97image5101024 page97image9968336 page97image9968544 page97image9968752 page97image9968960 page97image5104832 page97image9969792 page97image9970000 page97image9970208 page97image9970416 page97image9970624

80.

Art. 1 pkt 8 (dodanie art. 27b)

Nasze obawy wzbudzają również rozwiązania odnoszące się do obowiązków pośredników przy przewozie osób. W pierwszej kolejności zwracamy uwagę na nieprecyzyjność i niekonkretność tych przepisów. Zarówno przedsiębiorcy, jak i organy administracji publicznej – w przypadku przyjęcia projektu – mogą mieć poważne problemy z prawidłową interpretacją tych przepisów, a co za tym idzie również i wypełnianie tych obowiązków może okazać się niemożliwe. Tymczasem przedsiębiorca powinien dokładnie wiedzieć, jakie są jego obowiązki. Pragniemy zwrócić również uwagę na zakres informacji, do gromadzenia, przechowywania i przetwarzania których planuje się zobowiązać pośredników przy przewozie osób. Projekt w żaden sposób nie określa tego, jakie dane dotyczące zamówień na wykonanie przewozu osób powinny być przez przedsiębiorców rejestrowane. Uregulowanie tej kwestii w sposób przedstawiony przez projektodawcę stwarza szerokie pole do nadużyć, zarówno po stronie organów nadzorujących wypełnianie tych obowiązków, jak i po stronie przedsiębiorców. W szczególności należy zwrócić uwagę na obowiązek przekazywania danych wskazanym w projekcie organom. W naszej ocenie konieczne jest wskazanie, w jakich sytuacjach i jakich informacji Inspekcja Transportu Drogowego oraz Krajowa Administracja Skarbowa będzie mogła żądać od pośredników przy przewozie osób. Pozostawienie tej regulacji w obecnym brzmieniu umożliwi bowiem tym organom swobodne decydowanie zarówno o momencie żądania określonych danych, jak i o ich zakresie. Rozwiązanie to zwiększy niepewność przedsiębiorców co do działań organów administracji publicznej, co nie powinno być w żadnym razie zamierzeniem projektodawcy. Jest to też wprost sprzeczne z regulacjami Kodeksu postępowania administracyjnego, w myśl którego organy administracji publicznej działają w taki sposób, by pogłębiać zaufanie do organów

page97image12188624

Państwa oraz budować świadomość i kulturę prawną obywateli.

Uwaga została częściowo uwzględniona.
Z 5 do 3 lat skrócono okres, przez który pośrednik przy przewozie osób będzie zobowiązany do prowadzenia i przechowywania elektronicznego rejestru wszystkich otrzymanych i przekazanych przedsiębiorcom wykonującym krajowy transport drogowy do realizacji zamówień na wykonanie przewozu osób orazprowadzenia i przechowywania ewidencji pracowników i współpracowników oraz innych podmiotów którym zlecono usługi przewozu osób. Jednocześniedoprecyzowano procedurę udostępniania rejestru i ewidencji dla uprawnionych organów kontrolnych.

Na dalszym etapie prac legislacyjnych przywrócono 5-letni okres gromadzenia danych zawartych w rejestrze i ewidencji.

Pracodawcy Rzeczypospolitej Polskiej

page97image12189248 page97image12189456 page97image14155776 page97image7167488 page97image14156400 page97image14156608 page97image14156816 page97image14157024 page97image7153936 page97image14157856 page97image14158064 page97image14158272 page97image14158480

81.

Art. 1 pkt 8 (dodanie art. 27b)

Samochód osobowy którym jest wykonywany przewóz osób, powinien mieć ważne badania techniczne oraz ważną polisę OC, kontrolą tego powinni zając się podmioty, w rzeczywistości wykonujące przewóz osób. Proponowana przez Ustawodawcę opcja zmiany licencji przy zmianie samochodu nie wydaje się możliwa do wprowadzenia, ponieważ wiele kierowców świadczących tego typu usługi wynajmuje auta z wypożyczalni, czasami jedno auto jest wykorzystywane przez kilku kierowców.

Uwaga została uwzględniona.

Po analizie zgłoszonych uwag odstąpiono od nałożenia na pośrednika obowiązku weryfikacji wymogów posiadania aktualnego badania technicznego pojazdu,którym kierowca wykonuje usługę przewozową oraz posiadania ubezpieczenia OC tego pojazdu.

Taxify

page97image9971248 page97image9971456 page97image5095760 page97image9972080 page97image9972288 page97image9972496 page97image9972704 page97image7153824 page97image9973536 page97image9973744 page97image9973952 page97image9974160

82.

Art. 1 pkt 8 (dodanie art. 27b)

mytaxi

Firma page97image9974576 popiera wprowadzenie obowiązku dla pośredników w zakresie weryfikacji posiadanej licencji kierowców oraz prowadzenia rejestru przekazywanych zleceń. W ramach swojej działalności, mytaxi już teraz weryfikuje posiadanie ważnej licencji i współpracuje wyłącznie z legalnymi taksówkami, a także prowadzi rejestr przekazywanych zleceń.

Uwaga została uwzględniona.

Po analizie zgłoszonych uwag odstąpiono od nałożenia na pośrednika obowiązku weryfikacji wymogów posiadania aktualnego

mytaxi

page97image9976448 page97image9976864

W opinii nie występuje natomiast potrzeba wprowadzania niektórych dodatkowych środków, wskazanych w artykule 1 Projektu Ustawy, w ustępie 8 dotyczącym art. 27b zmienianej ustawy, w szczególności:

a) wymagań, o których mowa w art. 81 ust. 6 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym;

b) weryfikacji posiadania ważnego ubezpieczenia OC posiadaczy pojazdów mechanicznych przez przedsiębiorców wykonujących krajowy transport drogowy w zakresie przewozu osób.

Zarówno posiadanie ważnego ubezpieczenia, jak i zapewnienie właściwego stanu technicznego pojazdu są przedmiotami odpowiedzialności posiadaczy licencji taksówkarskiej. Ponadto organy władzy mogą uzyskać informacje o historii pojazdów, w tym przeprowadzonych badaniach technicznych i wykupionych ubezpieczeniach, drogą elektroniczną bezpośrednio z systemu CEPIK lub pozostającego na etapie wdrażania CEPIK 2.0.

Rekomendujemy, aby system CEPIK posłużył za podstawę do weryfikacji informacji nt. posiadania ważnego ubezpieczenia OC również przez taksówkarzy. W tym celu należy rozważyć jedynie rozszerzenie funkcjonalności systemu, który obecnie nie rozróżnia ubezpieczeń OC dla samochodów prywatnych i służących przewozowi osób. Rozwiązanie to zapobiegnie nadmiernej biurokracji i kłopotom organizacyjnym, które towarzyszyłyby działalności pośrednika w przypadku nałożenia na niego obowiązku weryfikowania stanu ubezpieczenia każdego z pojazdów.

mytaxi

badania technicznego pojazdu, którym kierowca wykonuje usługę przewozową oraz posiadania ubezpieczenia OC tego pojazdu.

83.

Art. 1 pkt 8 (dodanie art. 27b)

Propozycja ta wydaje się być nieuzasadniona. Podkreślić bowiem należy, że poza ustawą, obowiązki przedsiębiorców prowadzących działalność gospodarczą określone są w szeregu innych aktach prawnych (np. w ustawie z dnia 2 lipca 2004 r. o swobodzie działalności gospodarczej).

Projektowany przepis nie zawiera ani zakresu danych, jakie miałyby zostać przekazane wskazanym organom, ani, w szczególności, sytuacji, w której organy te mogłyby zażądać przekazania tych informacji. Nieakceptowalna byłaby bowiem sytuacja, w której organ w każdej chwili mógłby zwracać się do pośrednika przy przewozie osób z żądaniem dostarczenia wskazanych przez organ informacji i dokumentów. Co więcej, projekt zdaje się nie uwzględniać charakteru informacji, jakich żądać mogą wskazane organy. Dlatego też wskazane byłoby rozszerzenie projektowanych rozwiązań o narzędzia zabezpieczające ochronę informacji przekazywanych organom stanowiących tajemnicę przedsiębiorstwa lub też po prostu zupełna rezygnacja z tego typu propozycji rozwiązań prawnych. Podkreślenia jednocześnie wymaga, że projektowane obowiązki pośredników przy przewozie osób sformułowane zostały w sposób bardzo nieprecyzyjny, uniemożliwiający wręcz skuteczną ich realizację. Przykładowo, wskazać można na użycie w projekcie sformułowania „weryfikacja”, które to określenie może stwarzać pole do nadinterpretacji zarówno przez przedsiębiorców,

Okoliczność ta jest o tyle istotna, że projekt przewiduje wysokie kary pieniężne za wykonywanie działalności w zakresie pośrednictwa przy

przewozie osób z naruszeniem proponowanych zasad.

page98image12189040

Poważne wątpliwości budzi również sformułowanie obowiązku przekazywania przez pośredników przy

page98image12188832 page98image14158896

przewozie osób informacji związanych

Inspekcji Transportu Drogowego oraz Krajowej Administracji Skarbowej.

z prowadzoną działalnością gospodarczą na żądanie organów

page98image14159104 page98image14159728

jak i przede wszystkim przez organy administracji publicznej sprawujące nadzór nad wypełnianiem przez

page98image14159936

pośredników przy przewozie osób nałożonych na nich obowiązków.

Negatywnie odnieść się trzeba również do zaproponowanych w projekcie obowiązków, nakładanych na

Uwaga została częściowo uwzględniona.
Po analizie zgłoszonych uwag odstąpiono od nałożenia na pośrednika obowiązku weryfikacji wymogów posiadania aktualnego badania technicznego pojazdu,którym kierowca wykonuje usługę przewozową oraz posiadania ubezpieczenia OC tego pojazdu. Ponadto z 5 do 3 lat skrócono okres, przez który pośrednik przy przewozie osób będzie zobowiązany do prowadzenia i przechowywania elektronicznego rejestru wszystkich

otrzymanych i
przedsiębiorcom
krajowy transport
realizacji zamówień na wykonanie przewozu osób oraz prowadzenia i przechowywania ewidencji pracowników i współpracowników

przekazanych wykonującym drogowy do

Związek Przedsiębiorców i Pracodawców

pośredników przy przewozie osób.

			oraz innych podmiotów którym zlecono usługi przewozu osób. Jednocześnie doprecyzowano procedurę udostępniania ww. rejestru i ewidencji dla uprawnionychorganów kontrolnych. Na dalszym etapie praclegislacyjnych przywrócono 5-letni okres gromadzenia danych zawartych w rejestrze i ewidencji.
84.	Art. 1 pkt 8 (dodanie art. 27b)	Projektowane przepisy są nieprecyzyjne. Zarówno przedsiębiorcy, jak i organy administracji publicznej mogą mieć nie być w stanie prawidłowo zinterpretować tych przepisów. Dlatego niezbędne jest ich doprecyzowanie, żeby pośrednicy mogli prawidłowo wykonywać nałożone na nich obowiązki, i w ten sposób mieli pewność co do wypełniania wymogów prawa. W obecnym brzmieniu projektu nieznany jest zakres informacji o „wszystkich otrzymanych i przekazanych przedsiębiorcom wykonującym krajowy transport drogowy do realizacji zamówień na wykonanie przewozu osób” (art. 27b pkt 2). Obecny projekt to „zaproszenie do” nadużyć, zarówno po stronie organównadzorujących wypełnianie tych obowiązków, jak i po stronie przedsiębiorców. Nadto, konieczne jest wskazanie, w jakich sytuacjach i jakich dokumentów Inspekcja Transportu Drogowego oraz Krajowa Administracja Skarbowa będzie mogła żądać od pośredników przy przewozie osób. W brzmieniu z 18 września, organ będzie mógł swobodne decydować o chwili ich żądania, jak i ich zakresie. Obecne rozwiązanie projektu wprowadzi niepewność u przedsiębiorców co do działań organów administracji publicznej. Także w tym aspekcie projekt pozostaje w kolizji z zapowiedziami poprawienia otoczenia prawnego biznesu.	Uwaga została częściowo uwzględniona. Po analizie zgłoszonych uwag odstąpiono od nałożenia na pośrednika obowiązku weryfikacji wymogów posiadania aktualnego badania technicznego pojazdu, którym kierowca wykonuje usługę przewozową oraz posiadaniaubezpieczenia OC tego pojazdu. Ponadto z 5 do 3 lat skrócono okres, przez który pośrednik przy przewozie osób będzie zobowiązany doprowadzenia i przechowywania elektronicznego rejestru wszystkich otrzymanych i przedsiębiorcom krajowy transport realizacji zamówień na wykonanie przewozu osób oraz prowadzenia iprzechowywania ewidencjipracowników i współpracowników oraz innych podmiotów którym zlecono usługi przewozu osób. Jednocześnie doprecyzowano procedurę związaną z udostępnianiem ww. rejestru i ewidencji dla uprawnionych organów. Na dalszym etapie praclegislacyjnych przywrócono 5-letni okres gromadzenia danych zawartych w rejestrze i ewidencji. przekazanych wykonującymdrogowy do	FederacjaPrzedsiębiorcówPolskich
85.	Art. 1 pkt 8	Co istotne, również zaproponowane w Projekcie obowiązki nałożone na pośredników przy przewozie osób	Uwaga została częściowo	Krajowa Izba

	(dodanie art. 27b)	wymagają większego doprecyzowania. Jedną z proponowanych powinności pośredników jest prowadzenie i przechowywanie przez okres 5 lat elektronicznego rejestru zleceń. Projekt nie stanowi w tym miejscu, ani o zakresie przechowywanych informacji, ani tym bardziej o sposobie, w jakim organy kontroli będą nadzorować wypełnianie przez pośredników tego obowiązku. Należy mieć bowiem na uwadze, że przedsiębiorcy wykorzystujący w swojej działalności mobilne środki przekazu informacji korzystają z różnych systemów przetwarzania i gromadzenia danych, co bezpośrednio wpływa na zakres i sposób ich przechowywania. Wydaje się, że Projekt powinien zostać dodatkowo uzupełniony co najmniej o zakres danych i sposób ich gromadzenia. Podkreślić trzeba, że dbałość o ochronę danych dotyczących prowadzonej działalności jest jednym z głównych obowiązków przedsiębiorców. Niemniej do prawidłowego wykonywania tego zobowiązania niezbędne są jasne i przejrzyste przepisy, na podstawie których dane te będą zbierane, gromadzone lub udostępniane. Skomentować również należy nałożony na pośredników przy przewozie osób obowiązek udostępniania gromadzonych informacji Inspekcji Transportu Drogowego oraz Krajowej Administracji Skarbowej. W naszej ocenie przepis ten powinien zostać rozwinięty i doprecyzowany. Nieuzasadnione bowiem wydaje się wprowadzenie regulacji, umożliwiającej organom administracji publicznej żądania informacji związanych z działalnością pośrednika przy przewozie osób w każdej sytuacji. Projekt nie określa, czy organ może zwrócić się o wskazane informacje w każdym momencie, czy tylko i wyłącznie w trakcie przeprowadzanych czynności kontrolnych lub w toku postępowania administracyjnego. Co więcej, gromadzone przez przedsiębiorców informacje bardzo często stanowią tajemnicę przedsiębiorstwa, czego zdaje się komentowany przepis w ogóle nie uwzględniać. Skonkretyzowanie treści tego obowiązku pośredników przy przewozie osób wydaje się niezbędne w kontekście możliwości nałożenia na przedsiębiorcę kary pieniężnej w wysokości 40 000 zł za naruszenie obowiązku udostępniania organom wskazanych w Projekcieinformacji. Nagannie ocenić bowiem trzeba sytuację, w której organ – w oparciu o nieprecyzyjne przesłanki – wymierza pośrednikowi przy przewozie osób karę pieniężną.	uwzględniona. Po analizie zgłoszonych uwag skrócono z 5 do 3 lat okres, przez który pośrednik przy przewozie osób będzie zobowiązany do prowadzenia i przechowywania elektronicznego rejestru wszystkich otrzymanych iprzekazanych przedsiębiorcom wykonującym krajowy transport drogowy do realizacji zamówień na wykonanie przewozu osób orazprowadzenia i przechowywania ewidencji pracowników i współpracowników oraz innych podmiotów którym zlecono usługi przewozu osób. Jednocześnie doprecyzowano procedurę związaną z udostępnianiem ww. rejestru i ewidencji dla uprawnionych organów kontrolnych.	Gospodarcza Elektroniki i Telekomunikacji
86.	Art. 1 pkt 8 (dodanie art. 27b)	Art 27b wprowadza dla pośrednika obowiązek weryfikowania posiadania ważnego OC przez przewoźnika. Natomiast nie wprowadza obowiązku weryfikacji posiadania ważnej licencji na transport drogowy osób. Ten obowiązek wynika pośrednio z zapisów art 15, ust. 2B, ale warto zapisać go wprost także w art. 27b. Natomiast posiadanie przez przewoźnika ważnego ubezpieczenia OC wynika z innych przepisów, a nie z Ustawy o transporcie drogowym, dlatego nie widzimy powodu, dla wprowadzenia tego wymogu.	Uwaga została uwzględniona.	Związek Zawodowy Taksówkarzy „Warszawski Taksówkarz”
87.	Art. 1 pkt 8 (dodanie art. 27b)	Autorzy Projektu proponują nałożenie na pośrednika obowiązku weryfikacji spełniania przez przedsiębiorców wykonujących krajowy transport drogowy przewozu osób i korzystających z usług pośrednika przy przewozie osób wymagań dotyczących okresowych badań technicznych pojazdu oraz posiadania ważnego ubezpieczenia OC i NNW; prowadzenia i przechowywania przez okres 5 lat rejestruwszystkich otrzymanych i przekazanych przedsiębiorcom do realizacji zamówień na wykonywanie przewozu osób; prowadzenia ewidencji pracowników i współpracowników oraz innych podmiotów, którym zlecono usługi przewozu osób; oraz udostępniania tych dokumentów na żądanie Inspekcji Transportu Drogowego oraz Krajowej Administracji Skarbowej. Jednak autorzy Projektu nie definiują pojęcia „weryfikacja” co uniemożliwia jego jednoznaczne rozumienie. Kluczowym zagadnieniem w tym zakresie jest moment odpowiedzialności pośrednika za proces weryfikacji. Kwestią niedoprecyzowaną pozostaje to czy pośrednik ma obowiązek weryfikacji spełnienia przez przedsiębiorców wykonujących usługi przewozu osób i korzystających z usług pośrednika, ustawowych wymogów w momencie zawierania umowy między	Uwaga została częściowo uwzględniona. W związku z tym odstąpiono od nałożenia na pośrednika obowiązku weryfikacji wymogów posiadania aktualnego badania technicznego pojazdu, którym kierowca wykonuje usługę przewozową oraz posiadaniaubezpieczenia OC tego pojazdu. Ponadto z 5 do 3 lat skrócono okres, przez który pośrednik przy przewozie osób będzie zobowiązany do	Uber Poland sp. z o.o.

		tymi podmiotami, czy obowiązek ten trwa także w trakcie świadczenia usług wynikających z tej umowy. Można wyobrazić sobie szereg okoliczności, w których sytuacja przedsiębiorcy świadczącego usługi przewozu osób, który spełnił wymagania wynikające z zapisów Projektu w momencie rozpoczęcia współpracy z pośrednikiem, ulega zmianie (np. wskutek utraty ważności badań technicznych spowodowanych kolizją drogową). W przypadku gdy zmiana sytuacji prawnej nie została zgłoszona dopośrednika, o czym zatem pośrednik nie został poinformowany i nie mógł tym samym zaprzestać współpracy z danym przedsiębiorcą, takie działanie może skutkować niezawinionym cofnięciem licencji na pośrednictwo przy przewozie osób w momencie poddania przewoźnika kontroli odpowiednich organów. Nieprecyzyjne zapisy w tym względzie tworzą więc możliwość karania pośrednika za zdarzenia będące poza jego kontrolą, co jest dalece nieuzasadnione i tworzy szereg zagrożeń uniemożliwiających prowadzenie działalności gospodarczej, zagwarantowanych przedsiębiorcom przez zapisy m.in. ustawy z dnia 2 lipca 2004 r. o swobodzie działalności gospodarczej. Dodatkowo wskazać można na coraz powszechniejszą praktykę rynkową, zgodnie z którą dany przedsiębiorca współpracuje jednocześnie z kilkoma pośrednikami przy przewozie osób. Na gruncie zaproponowanych przepisów może zatem dojść do tego, że nieprawidłowości dokonane przez takiego kierowcę i stwierdzone przez Inspekcję Transportu Drogowego, skutkować będą cofnięciem licencji na wykonywanie pośrednictwa przy przewozie osób w stosunku do wszystkich pośredników, z którymi kierowca ten współpracował, np. pośrednika wykorzystującego aplikację mobilną oraz tradycyjnej korporacji taksówkarskiej, która dokonuje pośrednictwa przy przewozie osób z wykorzystaniem centrali telefonicznej. Takie konsekwencje przyjęcia proponowanych przepisów wydają się być nieuzasadnione, ponieważ każdy z ww. podmiotów – przy rozpoczynaniu współpracy z danym przedsiębiorcą – dopełnił wymogów weryfikacyjnych przewidzianych ustawą w momencie rozpoczynania współpracy z tym przedsiębiorcą. Kolejnym zagadnieniem, w którym zauważa się brak wystarczającego doprecyzowania, jest zakres danych, które miałyby być przechowywane w rejestrze otrzymanych i przekazanych do realizacji zleceń. Dokładne wskazanie informacji, które mają być przechowywane i przetwarzane przez pośrednika jest niezbędne w celu należytej ochrony danych osobowych podmiotów korzystających z usług pośrednictwa przy przewozie osób. Brak jest także jednoczesnego wskazania sytuacji, w których przekazanie danych do właściwych organów zawartych w zaproponowanym rejestrze będzie wymagane. Przyznanie, wskazanym przez autorów Projektu, organom uprawnienia do żądania wszelkich informacji bez uzasadnionego powodu budzi szereg zastrzeżeń, w tym m.in. w zakresie ochrony danych osobowych i prywatności pasażerów, a także tajemnicy przedsiębiorstwa.	prowadzenia i przechowywania elektronicznego rejestru wszystkich otrzymanych i przedsiębiorcom krajowy transport realizacji zamówień na wykonanie przewozu osób oraz prowadzenia iprzechowywania ewidencjipracowników i współpracowników oraz innych podmiotów którym zlecono usługi przewozu osób. Jednocześnie doprecyzowanoprocedurę udostępniania ww. rejestru i ewidencji dla uprawnionych organów kontrolnych. Na dalszym etapie praclegislacyjnych przywrócono 5-letni okres gromadzenia danych zawartych w rejestrze i ewidencji. przekazanych wykonującymdrogowy do
88.	Art. 1 pkt 8 (dodanie art. 27b)	Projekt ustawy wprowadza dodatkowe obowiązki dla podmiotów wykonujących pośrednictwo przy przewozie osób. Za pomocą art. 27b pkt 1 nakłada między innymi konieczność weryfikacji, czy przedsiębiorcy wykonujący krajowy transport w zakresie przewozu osób posiadają licencję na przewóz osób. Projekt nakłada karę na pośrednika za zlecanie przewozu podmiotowi nieposiadającemu licencji, ale nie precyzuje w żaden sposób jak weryfikacja posiadania licencji miałaby się odbywać. Ma tu miejsce nieproporcjonalne duże obciążenie pośrednika za nieprawidłowości po stronie kierowcy. Może dojść do sytuacji, gdzie tuż po przeprowadzeniu pozytywnej weryfikacji licencji przez pośrednika, przewoźnik utraci swoje uprawnienia, a karą za to zostanie obarczony pośrednik. Sprzeciwiamy się nakładaniu tego rodzaju obowiązków weryfikacyjnych na pośredników, bez jednoznacznego sprecyzowania zakresu tychże	Uwaga została częściowo uwzględniona. Odstąpiono od nałożenia na pośrednika obowiązku weryfikacji wymogów posiadania aktualnego badania technicznego pojazdu, którym kierowca wykonuje usługę przewozową oraz posiadaniaubezpieczenia OC tego pojazdu. W	M1 TAXI Spółka z ograniczoną odpowiedzialnościSp. K

		obowiązków. Taksówkarze, którym przekazywane są przewozy, sami prowadzą działalność gospodarczą, w ramach której obowiązani są spełniać wskazane wyżej warunki. Odpowiedzialność za weryfikację uprawnień posiadanych przez przewoźników, będących samodzielnymi przedsiębiorcami, powinna spoczywać po stronie właściwego organu samorządu terytorialnego. Usługi pośrednictwa dokonuje się w oparciu o zaufanie, że podmiot świadczący zawodowo przewozy spełnia nakładane na niego przez prawo wymagania. Dodatkowa weryfikacja, prowadzona przez pośredników wydaje się przez to być działaniem bezcelowym i nieproporcjonalnie kosztownym w realizacji. Jeżeli postulat zniesienia wymogu prowadzenia weryfikacji przez pośredników nie zostanie zrealizowany, zwracamy się o doprecyzowanie warunków jej prowadzenia. Mogłoby to się odbyć poprzez wprowadzenie terminu i częstotliwości (np. raz w roku) jej przeprowadzania, mając na uwadze fakt, iż przedsiębiorstwa takie jak nasze obejmują swoimi usługami wielu przewoźników, a posiadanie informacji o spełnianych przez nich warunkach, określonych w projekcie, nie jest możliwe w każdym miejscu i o każdej porze. Ewentualnie, prosimy o rozważenie wprowadzenia procedury wymiany informacji pomiędzy pośrednikiem, a organem wydającym licencje dla taksówkarza. Oznaczałoby to, że pośrednik ma obowiązek poinformować właściwy organ o taksówkarzach z którymi współpracuje, a właściwy organ informowałby pośrednika o utracie przez takiego taksówkarza licencji.	zamian pośrednik będzie miał obowiązek weryfikacji posiadania przez podmiot z którym współpracuje i zleca mu przewozy licencji na wykonywanie transportu drogowego. Ponadto z 5 do 3 lat skrócono okres, przez który pośrednik przy przewozie osób będzie zobowiązany doprowadzenia i przechowywania elektronicznego rejestru wszystkich otrzymanych i przedsiębiorcom krajowy transport realizacji zamówień na wykonanie przewozu osób oraz prowadzenia iprzechowywania ewidencjipracowników i współpracowników oraz innych podmiotów którym zlecono usługi przewozu osób.Jednocześnie doprecyzowanoprocedurę udostępniania ww. rejestru i ewidencji dla uprawnionych organów kontrolnych. Na dalszym etapie praclegislacyjnych przywrócono 5-letni okres gromadzenia danych zawartych w rejestrze i ewidencji. przekazanych wykonującymdrogowy do
89.	Art. 1 pkt 8 (dodanie art. 27b)	Projekt nie precyzuje kwestii odpowiedzialności pośrednika w przypadku nienależytego wykonania umowy przez przewoźnika (taksówkarza) z którym współpracuje. Postulujemy wyraźne wyłączenie odpowiedzialności pośrednika za nieprawidłowości w realizacji zleconego przewozu, który nie leży w zakresie jego obowiązków. Pośrednik z racji realizowanej przez siebie funkcji powinien odpowiadać jedynie za należyte wykonanie umowy pośrednictwa (dołożenie należytej staranności przy jej wykonaniu), a nie za szkody związane z samą usługą przewozu (lub z brakiem jej wykonania przez przewoźnika, z przyczyn losowych). Pośrednik jedynie przekazuje przewozy do wykonania taksówkarzom, będącym samodzielnymiprzedsiębiorcami. W związku z tym, cała pozostała odpowiedzialność powinna spoczywać na odpowiednim przewoźniku realizującym przewóz, tym bardziej, że przewoźnik ten również prowadzi działalność reglamentowaną wymagającą uzyskania licencji.	Uwaga została częściowo uwzględniona. Projekt przewiduje odpowiedzialność pośrednika z tytułu obowiązkówwprowadzonych projektem ustawy. Jednocześnie wprowadzono zapis, żeprzewoźnik będzie miał obowiązek przekazania informacji pośrednikowi w ciągu 7 dni od momentu, gdy przestał posiadać licencję na przewóz osób. W przypadku gdy nie przekaże ww. informacji wobec pośrednika nie będzie się stosowało procedury cofnięcia licencji w zakresie pośrednictwa przy przewozie osób oraz nie będzie się nakładało kary	M1 TAXI Spółka z ograniczoną odpowiedzialnościSp. K

			pieniężnej za zlecanie przewozów podmiotowi, który nie posiada licencji w zakresie przewozu osób.
90.	Art. 1 pkt 8 (dodanie art. 27b)	W punkcie 8 projektu ustawy art. 27b. Załóżmy, że przy podpisaniu umowy o współpracy wszystkie dokumenty są w porządku, jednak w trakcie trwania umowy kierowca traci prawo jazdy np. za prędkość lub dowód rejestracyjny zostaje zatrzymany przez służby ITD bądź Policję. Kierowca o tym nie informuje wykonując dalej usługi na zlecenie i zostanie powtórnie złapany – nasuwają się pytania: Czy służby takie jak Policja, ITD i inne, które zabiorą dokumenty powiadomią pośrednika aby móc wstrzymać umowę z tym współpracownikiem? (koniecznie forma pisemna bądź inne narzędzia umożliwiające weryfikację), Czy pośrednik w takiej sytuacji będzie ukarany? np. UKE wyłączeniem telefonów lub transmisji danych – prosta droga do likwidacji konkurencji, czy pośrednik będzie mógł żądać wglądu do dowodu rejestracyjnego (np. ważny przegląd czy prawa jazdy np. termin ważności) w przypadku umów o współpracę (firmy współpracujące to ingerencja w obcą firmę), Czy w firmach logistycznych przekazujących zlecenia dla tirów też można ingerować w dokumenty innej firmy? Wysokie ubezpieczenia, które obowiązują w firmach transportowych zazwyczaj dotyczą zabezpieczenia towaru pobranego z jednego miejsc na czas transportu do drugiego miejsca. Owszem można ustawowo zwiększyć ubezpieczenie NW ale ubezpieczenie OC i tak jest wysokie (firmy ubezpieczeniowe biorą to pod uwagę)	Uwaga została częściowo uwzględniona. Odstąpiono od nałożenia na pośrednika obowiązku weryfikacji wymogów posiadania aktualnego badania technicznego pojazdu, którym kierowca wykonuje usługę przewozową oraz posiadaniaubezpieczenia OC tego pojazdu. W zamian pośrednik będzie miał obowiązek weryfikacji posiadania przez podmiot z którym współpracuje i zleca mu przewozy licencji na wykonywanie transportu drogowego. Ponadto z 5 do 3 lat skrócono okres, przez który pośrednik przy przewozie osób będzie zobowiązany doprowadzenia i przechowywania elektronicznego rejestru wszystkich otrzymanych i przedsiębiorcom krajowy transport realizacji zamówień na wykonanie przewozu osób oraz prowadzenia iprzechowywania ewidencjipracowników i współpracowników oraz innych podmiotów którym zlecono usługi przewozu osób. Na dalszym etapie praclegislacyjnych przywrócono 5-letni okres gromadzenia danych zawartych w rejestrze i ewidencji. przekazanych wykonującymdrogowy do	AS Taxi MichałOrzech
91.	Art. 1 pkt 8 (dodanie art. 27b)	Proponowany art. 27 b. szczerze powiedziawszy nie bardzo jest zrozumiały, co do celowości obowiązków nakładanych na „podmiot”, dlaczego ma on weryfikować korzystające osoby z usług przedsiębiorcy wykonujący transport drogowy, ku czemu to ma służyć, po co uprawnienia do kontroli wymagania o których mowa w pkt. 1 lit. a i b. Do kontroli wymagań, o których mowa w pkt. 1 lit. a i b są uprawnioneodpowiednie organa kontrolne, dlaczego prowadzenie i przechowywanie zamówień na wykonywanie przewozu osób dotyczy tylko przekazanych przedsiębiorcom, a pracowników nie dotyczy, Widać tu nadmierne uprawnienia dawane „podmiotowi ” i za razem dziwne ograniczenie odnośnie	Uwaga została częściowo uwzględniona. Projekt przewiduje odpowiedzialność pośrednika z tytułu obowiązkówwprowadzonych projektem ustawy. Odstąpiono od nałożenia na pośrednika obowiązku weryfikacji	Samorządny ZwiązekZawodowyTaksówkarzyRzeczypospolitej Polskiej

		przechowywania zamówień. Nie znajdujemy tu zasadności dawania nadmiernych uprawnień. Notabene „podmiot ”, o którym mowa w tym art. może zweryfikować czyli sprawdzić, co najwyżej, czy przedsiębiorca z nim współpracujący ma odpowiednie uprawnienia /licencję/, natomiast celowość przechowywania zamówień jest chybiona jeżeli „podmiot” posiada licencję, o której mowa w art. 5 b ust. 2pkt.2, która nie rozgranicza rodzaju transportu i zakresu o którym mowa w art. 5 b ust. 1 w powiązaniu z art. 5 c i 6. Ponadto w całokształcie projektu brakuje zakresu obowiązków tzw. „pośrednika – podmiotu ” wobec współpracujących z nim przedsiębiorców. Nie może tak być, że jedna strona pozyskuje ustawowo przywileje a druga nie.	wymogów posiadania aktualnego badania technicznego pojazdu, którym kierowca wykonuje usługę przewozową oraz posiadaniaubezpieczenia OC tego pojazdu. W zamian pośrednik będzie miał obowiązek weryfikacji posiadania przez podmiot z którym współpracuje i zleca mu przewozy licencji na wykonywanie transportu drogowego. Ponadto z 5 do 3 lat skrócono okres, przez który pośrednik przy przewozie osób będzie zobowiązany doprowadzenia i przechowywania elektronicznego rejestru wszystkich otrzymanych i przedsiębiorcom krajowy transport realizacji zamówień na wykonanie przewozu osób oraz prowadzenia iprzechowywania ewidencjipracowników i współpracowników oraz innych podmiotów, którym zlecono usługi przewozu osób. Jednocześnie doprecyzowanoprocedurę udostępniania ww. rejestru i ewidencji dla uprawnionych organów kontrolnych. Na dalszym etapie praclegislacyjnych przywrócono 5-letni okres gromadzenia danych zawartych w rejestrze i ewidencji. przekazanych wykonującymdrogowy do
92.	Art. 1 pkt 8 (dodanie art. 27b) 1)	Ostatnim z zapisów budzących wątpliwości Izby jest art. 27b wprowadzany w pkt 8) Projektu. Wskazany zapis zobowiązuje podmioty wykonujące pośrednictwo przy przewozie osób do weryfikacji spełniania przez przedsiębiorców wykonujących krajowy transport drogowy w zakresie przewozu osób i korzystających z jego usług: 1) Wymagań, o których mowa w art. 81 ust. 6 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – prawo o ruchu drogowym oraz 2) Posiadania ważnego ubezpieczenia OC Tak jak można znaleźć uzasadnienie dla konieczności sprawdzania, czy osoba korzystająca z aplikacji jest	Uwaga została uwzględniona. Odstąpiono od nałożenia na pośrednika obowiązku weryfikacji wymogów posiadania aktualnego badania technicznego pojazdu, którym kierowca wykonuje usługę przewozową oraz posiadaniaubezpieczenia OC tego pojazdu. Ponadto z 5 do 3 lat skrócono okres, przez który pośrednik przy przewozie osób będzie zobowiązany do	Polska Izba Informatyki i Telekomunikacji

		uprawniona do prowadzenia pojazdu (wydaje się to wpływać na bezpieczeństwo ruchu drogowego) tak wprowadzenie obowiązku ciągłego monitorowania, czy wymogi są spełniane, pod rygorem nakładania kar grzywny, czy też pozbawienia licencji na przewóz osób wydaje się być nadmiernym obostrzeniem. W ocenie Izby trafnym wydaje się zastosowanie przy projektowaniu tego przepisu rozwiązania znanego już z ustawy o świadczeniu usług drogą elektroniczną. W art. 14 UŚUDE wprowadzono wyłączenie odpowiedzialności za przechowywane dane do czasu otrzymania wiedzy o bezprawnym charakterze danych lub związanej z nimi działalności. W ocenie Izby w Projekcie jest możliwe zastosowanie analogicznego rozwiązania, zobowiązującego pośredników w przewozie do kontroli kierowców co do spełniania przez nich wszystkich wymogów określonych powyżej, z jednoczesnym obciążeniem pośrednika odpowiedzialnością dopiero w momencie, gdy otrzyma on urzędowe zawiadomienie, że dany podmiot został pozbawiony określonych uprawnień i nie podejmie aktywności umożliwiającej korzystanie takiej osobie z aplikacji.	prowadzenia i przechowywania elektronicznego rejestru wszystkich otrzymanych i przedsiębiorcom krajowy transport realizacji zamówień na wykonanie przewozu osób oraz prowadzenia iprzechowywania ewidencjipracowników i współpracowników oraz innych podmiotów, którym zlecono usługi przewozu osób. Jednocześnie procedurę rejestrów uprawnionych organów. Ponadto wprowadzono zapis, że przewoźnik będzie miał obowiązek przekazania informacji pośrednikowi w ciągu 7 dni od momentu, gdy przestał posiadać licencję na przewóz osób. W przypadku gdy nie przekaże ww. informacji wobec pośrednika nie będzie się stosowało procedury cofnięcia licencji w zakresie pośrednictwa przy przewozie osób oraz nie będzie się nakładało kary pieniężnej za zlecanie przewozów podmiotowi, który nie posiada licencji w zakresie przewozu osób. Na dalszym etapie praclegislacyjnych przywrócono 5-letni okres gromadzenia danych zawartych w rejestrze i ewidencji. przekazanych wykonującymdrogowy do doprecyzowano udostępniania ww. i ewidencji dla
93.	Art. 1 pkt 8 (dodanie art. 27b)	w art. 27 pkt 1 otrzymuje brzmienie: 1) weryfikacja, w momencie podpisania umowy współpracy, spełniania przez przedsiębiorców wykonujących krajowy transport drogowy w zakresie przewozu osób i korzystających z jego usług: uzasadnienie: Obowiązkowa weryfikacja przez pośrednika ustawowych obowiązków ( przegląd techniczny i obowiązkowe ubezpieczenie OC dla pojazdów zarobkowych) w momencie zawierania umowy współpracy zabezpiecza pośrednika przed konsekwencjami zatajenia zmiany formy ubezpieczenia, czy niedopilnowania wykonania	Uwaga została uwzględniona.	Stowarzyszenie ZawodowePoznańskich Taksówkarzy

przeglądu technicznego przez już współpracującego z pośrednikiem przedsiębiorcę.

page106image14208192 page106image14208400 page106image7162560 page106image14209024 page106image14209232 page106image14209440 page106image14209648 page106image7176672 page106image14210480 page106image14210688 page106image14210896 page106image14211104

94.

Art. 1 pkt 8 (dodanie art. 27b)

Jednym z elementów planowanej nowelizacji przepisów jest także nałożenie na pośredników przy przewozie osób dodatkowych obowiązków, związanych bezpośrednio z wykonywaną przez nich działalnością. Jakkolwiek słuszne wydają się być dążenia do stworzenia mechanizmów, które, o ile już nie zostały wdrożone przez przedsiębiorców, przyczynią się do wzrostu poziomu ochrony interesów pasażerów, to jednak zastanawiające jest to, że wyłącznie w odniesieniu do pośredników przy przewozie osób proponuje się wprowadzenie takich regulacji. Nieuzasadnione wydaje się być stawianie w innej sytuacji pośredników przy przewozie osób i przedsiębiorców faktycznie świadczących usługi przewozu osób. Wdrożenie zaproponowanych rozwiązań doprowadzi do sytuacji, w której to pośrednicy przy przewozie osób, faktycznie jednak niewykonujący przewozów, będą obciążeni większą ilością ustawowych obowiązków niż sami przewoźnicy. Proponujemy odpowiednie wyważenie nakładanych w tym zakresie na przedsiębiorców obciążeń. Co istotne, nadmierne i niekoniecznie uzasadnione obciążanie pośredników przy przewozie osób powinnościami może stanowić zbyt daleką ingerencję w swobodę działalności gospodarczej.

Uwaga została częściowo uwzględniona.
Odstąpiono od nałożenia na pośrednika obowiązku weryfikacji wymogów posiadania aktualnego badania technicznego pojazdu, którym kierowca wykonuje usługę przewozową oraz posiadania ubezpieczenia OC tego pojazdu. Ponadto z 5 do 3 lat skrócono okres, przez który pośrednik przy przewozie osób będzie zobowiązany do prowadzenia i przechowywania elektronicznego rejestru wszystkich

otrzymanych i
przedsiębiorcom
krajowy transport
realizacji zamówień na wykonanie przewozu osób oraz prowadzenia i przechowywania ewidencji pracowników i współpracowników oraz innych podmiotów, którym zlecono usługi przewozu osób. Jednocześnie doprecyzowano procedurę udostępniania ww. rejestru i ewidencji dla uprawnionych organów kontrolnych.

Na dalszym etapie prac legislacyjnych przywrócono 5-letni okres gromadzenia danych zawartych w rejestrze i ewidencji.

przekazanych wykonującym drogowy do

Amerykańska Izba Handlowa w Polsce

page106image14211520 page106image14211728 page106image14211936 page106image7183616 page106image14212560 page106image14212768 page106image14212976 page106image14213184 page106image7164576 page106image14214016 page106image14214224 page106image14214432 page106image14214640

95.

Art. 1 pkt 8 (dodanie art. 27b)

Art. 1 pkt 8 nowelizacji przewiduje wprowadzenie do ustawy o transporcie drogowym {dalej page106image14215056 art. 27b, nakładającego na podmiot wykonujący pośrednictwo przy przewozie osób obowiązki w zakresie kontroli spełniania przez przedsiębiorców wykonujących krajowy transport drogowy w zakresie przewozu osób i korzystających z usług tego podmiotu pośredniczącego wymagań w zakresie posiadania ważnego badania technicznego pojazdu oraz ubezpieczenia OC.

W ocenie OOPTD zakres obowiązków kontrolnych podmiotu pośredniczącego powinien być szerszy i obejmować także badanie posiadania przez kierowcę realizującego przewóz kasy fiskalnej oraz licencji uprawniającej do świadczenia tej usługi. Kontrola ta powinna być realizowana okresowo, nie rzadziej niż raz na 6 miesięcy.

Obowiązek zapewnienia realizacji przewozów przez osoby posiadające odpowiednią licencję wynika

„Ustawa”)

Ogólnopolska Organizacja Pracodawców Transportu Drogowego

page106image14216928 page106image14217344

obecnie pośrednio z projektowanego art. 15 ust. 2b (art. 1 pkt 7 ustawy nowelizującej), który nakłada sankcję za umożliwienie świadczenia usług przewozowych przez osoby nie posiadające licencji wymaganej przez art. 5b ust 1 Ustawy. Tym niemniej, w praktyce wystąpić mogą sytuację, w której podmiot posiadający licencję utraci ją i nie powiadomi o tym pośrednika. W tej sytuacji pośrednik może potencjalnie odpowiadać na zasadach określonych w 15 ust. 2b Ustawy i będzie musiał wykazać dołożenie należytej staranności. W związku z powyższym, w ocenie OOPTD, standard staranności, którego przestrzegać miałby pośrednik powinien wynikać z ustawy. Stosownie do proponowanej zmiany, pośrednik byłby zobligowany do przeprowadzenia raz na 6 miesięcy kontroli wszystkich kierowców, z którymi współpracuje, pod kątem posiadania przez nich wymaganej licencji. Weryfikacja powinna następować poprzez weryfikację listy udzielonych licencji, prowadzonej przez właściwy organ licencyjny.

W braku czytelnie zdefiniowanych kryteriów powodujących naruszenie przez pośrednika zakazu wynikającego z treści projektowanego art, 15 ust. 2b Ustawy, za działanie nie będące „umożliwieniem świadczenia usług przewozu osób lub rzeczy przez podmiot nie posiadający licencji” może zostać uznane umowne zobligowanie kierowcy do posiadania odpowiedniej licencji. Pośrednik będzie mógł wówczas bronić się wskazując, że w umowie z kierowcą zawarł wymaganie posiadania licencji, a jednocześnie nie obciąża go obowiązek weryfikacji tego wymogu. Równie nieefektywna będzie weryfikacja „wewnętrzna”, ponieważ pośrednik będzie mógł wypełniać ten obowiązek odbierając cykliczne oświadczenia o posiadaniu licencji. Oświadczenia tego rodzaju nie będą musiały mieć pokrycia w rzeczywistości (por. np. oświadczenia składane obecnie przez kierowców Uber przy zawieraniu umów).

Należy z wyprzedzeniem zaznaczyć, że cykliczna weryfikacja postulowana niniejszym pismem nie będzie powodowała trudności, ponieważ organy licencyjne prowadzą elektroniczną ewidencję wydanych licencji i mają możliwość udzielenia pośrednikowi informacji w odpowiedzi na zadane pytanie. Jednocześnie, tego rodzaju weryfikacja będzie maksymalnie efektywna oraz maksymalnie rzetelna.

Następnie, OOPTD wskazuje, że zgodnie z obowiązującymi obecnie przepisami, każdy podmiot realizujący usługi przewozowe w zakresie przewozu osób jest zobowiązany do rejestrowania przychodu w oparciu o kasę rejestrującą i to niezależnie od wielkości uzyskanego przychodu. Niestety, obowiązek ten jest ewidentnie naruszany przez wszystkie podmioty świadczące obecnie usługi przewozowe bez wymaganej licencji. Obowiązek zakupu i legalizacji kasy fiskalnej jest długotrwały i kosztowny, przez co ignorowanie tego wymogu przez osoby wykonujące przewóz nieoznakowanymi samochodami tworzy po ich stronie istotną przewagę konkurencyjną, umożliwiając oferowanie niższych stawek oraz szybszy napływ kierowców, co z kolei krzywdzi uczciwych konkurentów i działa na szkodę Skarbu Państwa.

Stąd, postuluje się także, aby obowiązki kontrolne pośredników obejmowały również kontrolę posiadania przez podmiot realizujący przewozy kasy fiskalnej. Kontrola mogłaby być realizowana poprzez przedłożenie kopii zaświadczenia o legalizacji kasy.

W związku z powyższym, postuluje się wprowadzenie zmiany art. 1 pkt 8 ustawy nowelizującej poprzez uzupełnienie katalogu obowiązków kontrolnych przewidzianych w art. 27b pkt 1 o kontrolę:

1) posiadania przez podmiot realizujący przewóz licencji, o której mowa w art. 5b ust. 1 Ustawy, poprzez przedstawienie kopii licencji przy nawiązywaniu współpracy oraz kontrolę ważności licencji u podmiotu, który ją wydał – nie rzadziej niż raz na 6 miesięcy;
2) posiadania przez podmiot realizujący przewóz kasy rejestrującej, poprzez przedstawienie kopii zaświadczenia o legalizacji kasy fiskalnej.

page107image10029696

obowiązek weryfikacji przez pośrednika posiadania przez podmiot, z którym współpracuje i zleca mu przewozy licencji na wykonywanie transportu drogowego.

Ponadto wprowadzono zapis, że przewoźnik będzie miał obowiązek przekazania informacji pośrednikowi w ciągu 7 dni od momentu, gdy przestał posiadać licencję na przewóz osób. W przypadku gdy nie przekaże ww. informacji wobec pośrednika nie będzie się stosowało procedury cofnięcia licencji w zakresie pośrednictwa przy przewozie osób oraz nie będzie się nakładało kary pieniężnej za zlecanie przewozów podmiotowi, który nie posiadalicencji w zakresie przewozu osób.

96.	Art. 1 pkt 8 (dodanie art. 27b)	Ustawodawca twierdzi, że dodatkowe obowiązki w zakresie przechowywania danych i kontroli kierowców nie spowodują istotnych obciążeń. Absolutnie nie jest to prawdą. Konieczne będzie: zakup i wdrożenie oraz przeszkolenie w zakresie co najmniej 2 nowych programów informatycznych oraz zatrudnienie obsługi do nich i do realizacji obowiązków kontrolnych i sprawozdawczych z ustawy. Ponadto odpowiedzialność korporacji będzie nie do zagwarantowania, skoro np. kierowca nie posiadający aktualnego przykładowo badania technicznego lub ubezpieczenia (właściwego) nawet jak zostanie wykryty i zablokowany przez korporację w zakresie zleceń teleinformatycznych, zawsze może wozić pasażerów z tzw. słupka, postoju lub wręcz z ulicy. Korporacja nie ma kompetencji, możliwości i narzędzi by temu zapobiec a ponosi za powyższe odpowiedzialność finansową w znacznym rozmiarze. Powyższe jest nie logiczne i niemożliwe do realizacji, a nie właściwe wydaje się nakładanie obowiązków prawnych niemożliwych do spełnienia.	Uwaga została częściowo uwzględniona. Odstąpiono od nałożenia na pośrednika obowiązku weryfikacji wymogów posiadania aktualnego badania technicznego pojazdu, którym kierowca wykonuje usługę przewozową oraz posiadaniaubezpieczenia OC tego pojazdu. Ponadto z 5 do 3 lat skrócono okres, przez który pośrednik przy przewozie osób będzie zobowiązany doprowadzenia i przechowywania elektronicznego rejestru wszystkich otrzymanych i przedsiębiorcom krajowy transport realizacji zamówień na wykonanie przewozu osób oraz prowadzenia iprzechowywania ewidencjipracowników i współpracowników oraz innych podmiotów, którym zlecono usługi przewozu osób. Jednocześnie doprecyzowanoprocedurę udostępniania ww. rejestru i ewidencji dla uprawnionych organów. Na dalszym etapie praclegislacyjnych przywrócono 5-letni okres gromadzenia danych zawartych w rejestrze i ewidencji. przekazanych wykonującymdrogowy do	Zrzeszenie Transportu Prywatnego m. st. Warszawy
97.	Art. 1 pkt 9 lit. b (dodanie do art. 50 ust. 5)	Mając na uwadze wszystkie wymienione wyżej argumenty, należy uznać za całkowicie niezasadne przyznanie Inspekcji Transportu Drogowego kompetencji do występowania z wnioskiem do Prezesa UKE o zablokowanie przeznaczonych do wykonywania pośrednictwa przy przewozie osób, programów komputerowych, numerów telefonów, aplikacji mobilnych, platform teleinformatycznych albo innych środków przekazu informacji, w przypadku stwierdzenia wykonywania pośrednictwa przy przewozie osób bez wymaganej licencji (art. 1 pkt 9 – zmiany w art. 50 udt). Sankcja w postaci blokady wykonywania działalności gospodarczej, przy tak daleko nieprecyzyjnych przepisach, jest zbyt daleko idąca. Dodatkowo należy ją uznać za niedopuszczalną, z uwagi na podwójną penalizację tej samej czynności wykonawczej, realizowanej przez pośrednika. Otóż organy administracji publicznej, w razie stwierdzenia naruszenia przepisów ustawy, będą mogły ukarać podmiot pośredniczący dwukrotnie, po pierwsze dokonując ww. blokady, po drugie wymierzając karę w wysokości 40.000 zł.	Uwaga została uwzględniona.	Konfederacja Lewiatan
98.	Art. 1 pkt 9 lit.	Zdecydowanie krytycznie odnosimy się do proponowanego przyznania Prezesowi Urzędu Komunikacji	Uwaga została uwzględniona.	Pracodawcy

b (dodanie do art. 50 ust. 5)

Elektronicznej uprawnienia do blokowania (na wniosek Inspekcji Transportu Drogowego) przeznaczonych do wykonywania pośrednictwa przy przewozie osób programów komputerowych, numerów telefonów, aplikacji mobilnych, platform teleinformatycznych w przypadku stwierdzenia wykonywania pośrednictwa przy przewozie osób bez wymaganej licencji. Mechanizm ten umożliwi niedopuszczalną w naszej ocenie ingerencję państwa w model prowadzenia działalności gospodarczej przez przedsiębiorców. Co więcej, uważamy za nieuzasadnione wprowadzenie dodatkowej – obok kary finansowej – sankcji za wykonywanie pośrednictwa bez odpowiedniej licencji. W naszej opinii, całkowicie

w szczególności w kontekście dolegliwości zablokowania środków przekazu informacji wykorzystywanych przez pośredników przy przewozie osób. Zastanawiamy się także nad faktyczną możliwością dokonania blokady przez Prezesa Urzędu Komunikacji Elektronicznej. Wskazane w projekcie środki przekazu informacji charakteryzuje tak wysoki stopień złożoności i skomplikowania, że jawi nam się jako wątpliwe, aby organ administracji publicznej, wyspecjalizowany co prawda w sektorze telekomunikacji, mógł skutecznie zablokować dostęp np. do programu komputerowego. Blokada aplikacji dostępnych w sklepach takich firm jak Google czy Apple wydaje się bardzo trudna, jeśli nie niemożliwa. Wprowadzanie regulacji, które są niemożliwe do zrealizowania jest niepotrzebne z punktu widzenia budowy kultury prawnej oraz zaufania obywatela do Państwa. Jednocześnie zwracamy uwagę na ewentualne skutki zablokowania np. platformy teleinformatycznej. Przedsiębiorca, wykorzystujący ten model prowadzenia działalności, zobowiązany jest do poczynienia szeregu nakładów finansowych i organizacyjnych, aby wybrany przez niego środek przekazu informacji mógł być używany przy pośrednictwie przy przewozie osób. Przykładowa platforma, poza samym jej stworzeniem, wymaga również dostosowania do obowiązujących przepisów. W sytuacji, w której

dostęp do takiego środka zostanie zablokowany,

Wydaje nam się, że projektodawca nie uwzględnił potencjalnych, szczególnie dotkliwych, skutków zaproponowanego mechanizmu. Dlatego wnioskujemy o

rezygnację z tego rozwiązania.

Rzeczypospolitej Polskiej

page109image14222336

nieuzasadnione i niedopuszczalne jest

page109image14222544

karanie przedsiębiorców za to samo naruszenie w podwójny sposób,

page109image14222752

przedsiębiorca zostanie narażony na olbrzymie starty

page109image14222960

finansowe wynikające zarówno z jego obsługi, jak i z braku możliwości świadczenia przy jego

page109image14223168

wykorzystaniu usług pośrednictwa przy przewozie osób.

page109image14223584 page109image14223792 page109image7172416 page109image14224416 page109image14224624 page109image14224832 page109image14225040 page109image7175664 page109image14225872 page109image14226080 page109image14226288 page109image14226496

99.

Art. 1 pkt 9 lit. b (dodanie do art. 50 ust. 5)

Nie zgadzamy się z możliwością blokowania działania aplikacji w sytuacji, gdy na przykład jeden kierowca będzie ukarany już po fakcie przedstawienia zaświadczenia o niekaralności. Jak już zostało opisane w p. 1, kierowcy nie są naszymi pracownikami, nie mamy możliwości sprawdzenia karalności w inny sposób oprócz przedstawionego zaświadczenia. Nie możemy ponosić odpowiedzialności za podmiot, na który nie mamy wpływu.

Uwaga została uwzględniona.

Taxify

page109image14227120 page109image14227328 page109image7167824 page109image14227952 page109image14228160 page109image14228368 page109image14228576 page109image7127840 page109image14229408 page109image14229616 page109image14229824 page109image14230032 page109image14230240

100.

Art. 1 pkt 9 lit. b (dodanie do art. 50 ust. 5)

Zdecydowanie negatywnie odnieść się należy także do propozycji przyznania Inspekcji Transportu Drogowego uprawnienia do występowania z wnioskiem do Prezesa Urzędu Komunikacji Elektronicznej o

page109image14230656

(np. aplikacji mobilnej lub platformy teleinformatycznej), który wykorzystywany jest przez pośrednika przy przewozie osób, w sytuacji, w której stwierdzone zostanie nieposiadanie przez ten podmiot wymaganej licencji. Rozwiązanie, pozwalające organowi administracji publicznej tak dalece ingerować zarówno w swobodę działalności gospodarczej, jak i w wolność pasażerów do korzystania z różnego rodzaju środków przekazu informacji, wydaje się być niedopuszczalne. Niejasna pozostaje dodatkowo kwestia technicznej możliwości wdrożenia takiego rozwiązania w życie – ciężko sobie wyobrazić, by jakikolwiek urząd w sposób definitywny blokował

zablokowanie środka porozumiewania się na odległość

Uwaga została uwzględniona.

Związek Przedsiębiorców i Pracodawców

page109image14232320 page109image14232736

		aplikację mobilną na terytorium danego państwa. Podstawowym prawem przedsiębiorcy, w tym także pośrednika przy przewozie osób, jest wybór modelu biznesowego, przy zastosowaniu którego wykonywania będzie działalność gospodarcza. Tymczasem komentowana propozycja zdaje się to uprawnienie znacznie ograniczać. Zaznaczyć również należy, że zastosowanie przez organ tej sankcji praktycznie uniemożliwi przedsiębiorcy wykonywanie działalności gospodarczej. Wydaje się, że naruszenie przepisów ustawy, polegające na braku wymaganej przepisami prawa licencji, nie jest wystarczającym argumentem do użycia tak dolegliwego środka. Zarówno Inspekcja Transportu Drogowego, jak i inne organy nadzoru dysponują szerokim katalogiem mechanizmów, które – bez nadmiernej ingerencji w działalność gospodarczą przedsiębiorcy – umożliwiają skuteczne wyegzekwowanie obowiązku posiadania licencji na pośrednictwo przy przewozie osób. Jednym z tych mechanizmów jest zaproponowana zresztą w projekcie kara pieniężna. Z wskazanych powyżej przyczyn – tego typu propozycja nie powinna ostać się w komentowanym projekcie.
101.	Art. 1 pkt 9 lit. b (dodanie do art. 50 ust. 5)	Przedstawiony przez Ministra Infrastruktury i Budownictwa projekt ustawy o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz ustawy o czasie pracy kierowców (dalej: projekt ustawy) wprowadza regulacje dotyczące działalności gospodarczej polegającej na pośrednictwie przy przewozie osób. Projekt przewiduje w szczególności dodanie do art. 50 ustawy o transporcie drogowym pkt. 5, na mocy którego Inspekcja Transportu Drogowego, w przypadku stwierdzenia wykonywania pośrednictwa przy przewozie osób bez wymaganej licencji, nabędzie uprawnienie do występowania z wnioskiem do Prezesa Urzędu Komunikacji Elektronicznej o „zablokowanie przeznaczonych do wykonywania pośrednictwa przy przewozie osób programów komputerowych, numerów telefonów, aplikacji mobilnych, platform teleinformatycznych albo innych środków przekazu informacji”. Nie kwestionując zasadności wprowadzenia ustawowych regulacji dotyczących pośrednictwa przy przewozie osób, poważne wątpliwości z punktu widzenia Konstytucji RP oraz praw i wolności obywatelskich budzi wyżej opisana sankcja za wykonywanie pośrednictwa bez licencji. Wprowadzenie mechanizmu blokowania rodzi poważne ryzyko dla konstytucyjnie chronionej wolności słowa, która obejmuje nie tylko możliwość swobodnego otrzymywania i przekazywania informacji, ale także jej aktywne poszukiwanie i zdobywanie za pomocą jakichkolwiek środków. Wolność słowa dotyczy nie tylko powszechnie rozumianej możliwości wyrażania swoich podglądów, ale także dostępu do wszelkiego rodzaju przekazów informacji, również tych charakterystycznych dla Internetu, obejmując tym samym takie formy wypowiedzi jak strony internetowe czy aplikacje mobilne. Blokowanie treści w Internecie uniemożliwia użytkownikom zapoznanie się z nimi. Tym samym, blokowanie stanowi ograniczenie wolności wypowiedzi, rozumianej również jako wolność dostępu do informacji, i w konsekwencji musi spełniać warunki wynikające z Konstytucji i prawa międzynarodowego. Konstytucja RP wprowadza w art. 54 ust. 2 zakaz cenzury prewencyjnej, która – zgodnie z uchwałą Trybunału Konstytucyjnego z 2 marca 1994 r. – rozumiana jest jako „przyznanie organom państwowym kompetencji do kontrolowania treści wypowiedzi przed ich przekazaniem do odbiorcy, a także do uzależniania przekazania wypowiedzi odbiorcom od uprzedniej zgody organu państwowego. Państwo może ustanawiać mechanizmy następczej odpowiedzialności za nadużycie wolności słowa, natomiast ingerencja uprzednia może być dopuszczona tylko wyjątkowo, jako uboczny efekt innych, legitymowanych	Uwaga została uwzględniona.	Fundacja Panoptykon

konstytucyjnie działań państwa”.
Dopuszczalność wprowadzenia ograniczeń dla wolności słowa powinna być także oceniana przez pryzmat art. 10 Europejskiej Konwencji o Ochronie Praw Człowieka i Podstawowych Wolności, którego ust. 2 określa dopuszczalny zakres ograniczeń. Orzecznictwo Europejskiego Trybunału Praw Człowieka (dalej: ETPCz) wskazuje, że stosowanie środków prewencyjnych polegających na blokowaniu treści w Internecie jest dopuszczalne jedynie wyjątkowo, ponieważ zagrożenia z nimi związane są na tyle poważne, że działania władz krajowych wymagają szczególnie restrykcyjnej kontroli, a blokada treści musi być stosowana z rozwagą. ETPCz wprowadził również wymogi dla zgodnego z prawem mechanizmu blokowania, zgodnie z którymi wszelkie ograniczenia wolności słowa muszą być oparte na określonej podstawie prawnej jasno regulującej zakres tych ograniczeń, jak i podlegać muszą kontroli sądowej w celu ochrony przed nadużyciami. Również Konstytucja RP wprowadza w art. 31 ust. 3 wymóg, aby jakiekolwiek ograniczenia konstytucyjnych praw i wolności były ustanawiane tylko wtedy, gdy są one konieczne w demokratycznym państwie prawnym dla ochrony określonych wartości.
Tym samym, zarówno na gruncie Konstytucji, jak i Europejskiej Konwencji o Ochronie Praw Człowieka i Podstawowych Wolności istnieje możliwość ograniczenia wolności słowa poprzez blokowanie treści w Internecie. Ograniczenia te muszą być jednak stosowane absolutnie wyjątkowo oraz muszą być konieczne dla osiągnięcia celu, który uzasadnia ograniczenie praw podstawowych.
W naszej ocenie, zaproponowane rozwiązanie jest niezgodne z opisanymi wyżej zasadami.
Zasadność proponowanego rozwiązania
Uzasadnienie projektu nie wskazuje w żaden sposób, dlaczego blokowanie przeznaczonych do wykonywania pośrednictwa przy przewozie osób środków przekazu informacji jest niezbędną sankcją za wykonywanie pośrednictwa bez licencji. Ma to szczególne znaczenie w kontekście tego, że nie jest to jedyna sankcja za wykonywanie tej działalności niezgodnie z prawem – projekt ustawy przewiduje również kary finansowe dla podmiotów wykonujących działalność w zakresie pośrednictwa z naruszeniem przepisów, w tym bez wymaganej licencji. Dodatkowa ingerencja w gwarantowaną Konstytucją wolność słowa rozumianą także jako wolność poszukiwania informacji jest zupełnie zbędna i tym samym nie spełnia wymogów dla ograniczenia praw i wolności obywatelskich, zobowiązujących ustawodawcę do wykazania konieczności i proporcjonalności ustanowionego ograniczenia dla wolności słowa. Jak bowiem wynika z orzecznictwa ETPCz i Trybunału Konstytucyjnego, wprowadzanie ograniczeń praw i wolności obywatelskich jest dopuszczalne jedynie w wyjątkowych przypadkach i musi zostać każdorazowo wyczerpująco uzasadnione. Projektodawca nie przedstawia w uzasadnieniu żadnych powodów, które wskazywałyby na konieczność zastosowania mechanizmu blokowania.
W związku z tym, samo wprowadzenie w tym przypadku mechanizmu blokowania należy uznać za sprzeczne z Konstytucją i prawem międzynarodowym.
Niejasna procedura blokowania
Nawet gdyby wprowadzenie mechanizmu blokowania zostało uznane za konieczne i proporcjonalne (co wysoce wątpliwe], zaproponowana procedura blokowania nie spełnia wymogów, o których mowa we wstępie, z uwagi na jej wyjątkową niejasność. Proponowany przepis nie określa, jak z wnioskiem Inspekcji Transportu Drogowego postępował będzie Prezes Urzędu Komunikacji Elektronicznej, a w szczególności, w jaki sposób będzie on mógł doprowadzić do zablokowania danych aplikacji lub innych przekazów informacji. Przepis nie precyzuje, czy efektem jego zastosowania będzie brak możliwości pobrania aplikacji ze sklepu internetowego, a jeśli tak, to jak zostanie to zrealizowane technicznie. Projekt nie wyjaśnia, w jaki sposób blokowane miałyby być aplikacje już zainstalowane na urządzeniach użytkowników. Nie jest

również jasne, jak przedstawiać się będą ewentualne obowiązki podmiotów świadczących usługi telekomunikacyjne. Z tych powodów, jednoznaczna i pełna ocena zaproponowanych rozwiązań oraz ich wpływu na prawa i wolności obywatelskie jest niemożliwa.
Tryb blokowania i kontrola sądu

Z proponowanego brzmienia przepisu nie wynika również, w jakim trybie prawnym miałoby nastąpić blokowanie, w szczególności projektodawca nie precyzuje, czy blokowanie miałoby nastąpić każdorazowo w drodze decyzji administracyjnej Prezesa Urzędu Komunikacji Elektronicznej oraz pomija milczeniem zasady składania odwołania przez podmioty, których aplikacje zablokowano. Brak regulacji w tym zakresie powoduje wyjątkową niepewność prawną, jak również rodzi ryzyko arbitralności i blokowania aplikacji podmiotów, które prowadzą działalność zgodnie z prawem. Z uwagi na głęboką ingerencję proponowanego rozwiązania w gwarantowaną Konstytucją wolność słowa, o blokadzie aplikacji lub innego przekazu informacji powinien każdorazowo rozstrzygać niezależny sąd.

Relacja proponowanych regulacji do prawa do prywatności
Poważne wątpliwości, zwłaszcza wobec braku poruszenia tej kwestii przez projektodawcę tak w treści projektu ustawy, jak i w uzasadnieniu, budzi relacja proponowanego rozwiązania do prawa do prywatności użytkowników urządzeń końcowych. Projektodawca, nie precyzując, jak w praktyce będzie działał mechanizm blokowania, nie wyjaśnia również, w jaki sposób wpłynie on na przekazywanie podmiotom publicznym, np. Prezesowi Urzędu Komunikacji Elektronicznej, danych osobowych użytkowników, takich jak numery IP czy informacje o próbie połączenia z daną aplikacją lub jej pobrania. Projekt nie określa ponadto, czy użytkownikowi będzie wyświetlany jakiś komunikat lub czy będzie on przekierowywany na strony internetowe podmiotów publicznych.
Tendencja do blokowania treści w Internecie
W ostatnich miesiącach Fundacja Panoptykon obserwuje niepokojącą tendencję do wprowadzania mechanizmów blokowania treści w Internecie w kolejnych obszarach działania państwa. W pierwszej kolejności takie rozwiązanie wprowadziła przyjęta w czerwcu 2016 r. ustawa o działaniach antyterrorystycznych, która przyznała Agencji Bezpieczeństwa Wewnętrznego uprawnienie do blokowania stron internetowych. Z kolei na mocy ustawy o grach hazardowych stworzono rejestr domen internetowych,które służą do oferowania gier hazardowych niezgodnie z ustawą i zobowiązano podmioty świadczące usługi telekomunikacyjne do blokowania stron znajdujących się w tym rejestrze. Obecnie w Ministerstwie Finansów toczą się z kolei prace nad projektem ustawy nowelizującej ustawę
nadzorze nad rynkiem finansowym, która przyzna Komisji Nadzoru Finansowego kompetencję.
do zamieszczania w rejestrze domen niedozwolonych stron internetowych podmiotów podejrzanych przez Komisję o działalność niezgodną z prawem i zobowiąże przedsiębiorców telekomunikacyjnych – wzorem ustawy hazardowej – do zablokowania stron wpisanych do rejestru. Naszym zdaniem, rozwiązania te naruszają chronioną Konstytucją wolność słowa. Nie kwestionując zasadności skutecznej walki z naruszeniami prawa, stoimy na stanowisku, że wykorzystywane narzędzia blokowania stron, aplikacji i innych przekazów informacji w Internecie, kreując pozornie proste rozwiązania dla trudnych problemów, są jednakże nieproporcjonalne oraz stanowią poważne zagrożenie dla praw i wolności obywatelskich. Ponadto, taka tendencja legislacyjna otwiera drogę do coraz dalej idącej ingerencji w wolność słowa w Internecie w odpowiedzi na potrzebę egzekwowania przepisów dotyczących kolejnych obszarów objętych regulacją państwa. Upowszechnianie blokowania w dalszych, relatywnie drobnych dziedzinach działania państwa niweczy wymóg, zgodnie z którym wprowadzanie ograniczeń dla wolności słowa musi mieć charakter absolutnie wyjątkowy.

		Mając na uwadze powyższe, Fundacja Panoptykon uznaje, że wprowadzenie mechanizmu blokowania przeznaczonych do wykonywania pośrednictwa przy przewozie osób programów komputerowych, numerów telefonów, aplikacji mobilnych, platform teleinformatycznych albo innych środków przekazu informacjistanowi realne ryzyko naruszenia podstawowych praw i wolności obywatelskich. Uważamy, że niespełniające warunku konieczności blokowanie przekazów informacji w Internecie jest środkiem niedopuszczalnym w demokratycznym państwie prawa.
102.	Art. 1 pkt 9 lit. b (dodanie do art. 50 ust. 5)	Nie może być zaakceptowane przyznanie Prezesowi Urzędu Komunikacji Elektronicznej uprawnienia do blokowania (na wniosek Inspekcji Transportu Drogowego) przeznaczonych do wykonywania pośrednictwa przy przewozie osób programów komputerowych, numerów telefonów, aplikacji mobilnych, platform teleinformatycznych w przypadku stwierdzenia wykonywania pośrednictwa przy przewozie osób bez wymaganej licencji. To rozwiązanie jest niedopuszczalną ingerencją państwa w model prowadzenia działalności ! gospodarczej przez przedsiębiorców. Wyjaśnienia wymaga, czy Prezes Urzędu Komunikacji Elektronicznej dysponuje możliwościami blokowania środków przekazu. Należy także zwrócić uwagę projektodawcy na ewentualne skutki zablokowania np. platformy teleinformatycznej. Przedsiębiorca, wykorzystujący ten model prowadzenia działalności, niemal zawsze poniósł duże nakłady finansowe i organizacyjne. W następstwie zablokowania np. platformy, przedsiębiorca niechybnie wielkie starty finansowe, wykraczające poza utratę dochodów z działalności. Projektodawca ewidentnie nie dostrzegł potencjalnych, bardzo dotkliwych, skutków zaproponowanego mechanizmu. Projektowany przepis art. 50 pkt 5 ustawy o transporcie drogowym powinien bezwzględnie być skreślony.	Uwaga została uwzględniona.	FederacjaPrzedsiębiorcówPolskich
103.	Art. 1 pkt 9 lit. b (dodanie do art. 50 ust. 5)	Zdecydowanie negatywnie należy odnieść się do wskazanej w Projekcie propozycji, zgodnie z którą Inspekcja Transportu Drogowego uzyska uprawnienie do występowania z wnioskiem do Prezesa Urzędu Komunikacji Elektronicznej o zablokowanie przeznaczonych do wykonywania pośrednictwa przy przewozie osób programów komputerowych, numerów telefonów, aplikacji mobilnych, platform teleinformatycznych albo innych środków przekazu informacji w przypadku stwierdzenia wykonywania pośrednictwa przy przewozie osób, bez wymaganej licencji. Wydaje się, że takie działanie może wpłynąć negatywnie na wykorzystywanie przez pośredników przy przewozie osób środków przekazu informacji (takich jak np. platformy teleinformatyczne). Abstrahując w tym momencie od prawnych i technicznych możliwości wdrożenia tego mechanizmu, które również budzą nasze uzasadnione wątpliwości, zablokowanie dostępu – przykładowo – do aplikacji mobilnej wpłynie niekorzystnie nie tylko na sytuację przedsiębiorcy wykorzystującego w swojej działalności takie innowacje, lecz przede wszystkim na użytkowników, których prawo do swobodnego wyboru i korzystania z działalności pośredników przy przewozie osób zostanie w ten sposób znacznie ograniczone. Niedopuszczalne, w naszej ocenie, jest przyznanie organowi administracji publicznej uprawnienia do ingerencji w wykorzystywane przez przedsiębiorców mobilne środki przekazu informacji. Wprowadzenie takiego rozwiązania może bowiem doprowadzić do sytuacji, w której przedsiębiorcy zrezygnują z wykorzystywania mobilnych środków przekazu informacji, a w konsekwencji spadnie zapotrzebowanie na tworzenie tego typu mechanizmów, co z pewnością nie wpłynie pozytywnie na rozwój i coraz większe wykorzystanie usług cyfrowych. Co istotne, nieuzasadnione wydaje się być faktyczne przerzucenie	Uwaga została uwzględniona.	Krajowa Izba Gospodarcza Elektroniki i Telekomunikacji

konsekwencji naruszenia przez pośrednika ustawowych obowiązków, którego skutkiem jest zablokowanie np. aplikacji mobilnej, na pasażerów, którym w ten sposób odebrane zostanie prawo do swobodnego wyboru przedsiębiorcy, przy wykorzystaniu którego działalności pasażer zamówi, zarezerwuje lub opłaci usługę przewozu. Podnieść również należy, że mechanizm ten raczej w żaden sposób nie przyczyni się do zwiększenia bezpieczeństwa pasażerów, które jego zapewnienie przedstawiane jest jako główny cel zaproponowanych regulacji.

Propozycja ta zdaje się również stać w sprzeczności z założeniami „Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju”, która traktuje zarówno ekonomię współdzielenia, jak i rozwój nowoczesnych technologii jako jeden z fundamentów rozwoju polskiej gospodarki. Blokowanie dostępu do środków przekazu informacji w przypadku stwierdzenia naruszenia obowiązku posiadania licencji na pośrednictwo przy przewozie osób może zostać także ocenione jako przykład nieuzasadnionych restrykcji, które Komisja Europejska wskazała jako jedno z zagrożeń w upowszechnianiu ekonomii współdzielenia.

page114image10055696 page114image10055904 page114image7102528 page114image10056528 page114image10056736 page114image10056944 page114image10057152 page114image7096592 page114image10057984 page114image10058192 page114image10058400 page114image10058608

104.

Art. 1 pkt 9 lit. b (dodanie do art. 50 ust. 5)

mytaxi

Spółka page114image10059024 dostrzega potrzebę regulowania działalności zarówno kierowców, jak i pośredników w procesie świadczenia usług przewozu osób, a co za tym idzie zgadzamy się z koniecznością ograniczenia funkcjonowania na rynku podmiotów niespełniających warunków określonych prawem.

Uważamy jednak, że należy precyzyjnie określić zasady nakładania sankcji, w tym blokowania narzędzi przeznaczonych do wykonywania pośrednictwa przy przewozie osób w przypadku stwierdzenia działalności bez wymaganej licencji. W innym przypadku sankcje przewidziane ustawą mogą stać się środkiem do sterowania rynkiem, zaburzającym zasady wolnej konkurencji. W tym celu rekomendujemy rozważenie włączenia władzy sądowniczej do procesu podejmowania decyzji o stosowaniu blokad wobec podmiotów świadczących usługi transportu osób bez wymaganej licencji. Ponadto, należy jasno określić zasady procedury odwoławczej, aby uniknąć sytuacji, w której uczestnik rynku będzie ponosił konsekwencje niesłusznie nałożonej kary, która to może na przykład doprowadzić do upadłości jego przedsiębiorstwa.

Sytuacją, która może prowadzić do nakładania kar na uczestników rynku, jest wspomniane w punkcie 3. świadczenie usług przewozu osób na terenie aglomeracji miejskich, w których licencja wydawana jest tylko w obrębie miejscowości będącej częścią danej aglomeracji. Popyt na tego typu przejazdy w obrębie jednej aglomeracji, np. z Gdańska do Gdyni, stale rośnie. Uważamy więc za wysoce wskazane, aby wśród regulacji znalazły się rozwiązania odpowiadające na tę potrzebę.

Uwaga została uwzględniona.

mytaxi

page114image10059232 page114image10059440 page114image10059648 page114image5089376 page114image10060272 page114image10060480 page114image10060688 page114image10060896 page114image7092000 page114image10061728 page114image10061936 page114image10062144 page114image10062352

105.

Art. 1 pkt 9 lit. b (dodanie do art. 50 ust. 5)

Art. 50 ust, 2 punkt 5 wprowadza nowe uprawnienie dla ITD w postaci wniosku do Prezesa UKE o zablokowanie telefonów i innych środków łączności wykorzystywanych do pośrednictwa w nielegalnym przewozie osób. Pojawia się wiele głosów mówiących o tym, ze jest to technicznie niemożliwe. Rzeczywiście w pełni skuteczne zablokowanie aplikacji jest niemożliwe, ale mocne ograniczenie dostępu do nich jest jak najbardziej możliwe. Wydaje się zatem wskazane zaznaczenie w przepisach, w jaki sposób można to wykonać. Albo przynajmniej wymienić kilka kroków, które UKE musi w takim przypadku wykonać. Pierwsze to żądanie zdjęcia aplikacji ze sklepów internetowych takich jak Google Play. Drugie, zastosowane w Irlandii, to żądanie zablokowania IP serwera, z którym komunikuje się aplikacja wysłane do operatorów komórkowych oraz internetowych. Zmiana serwera w celu obejścia zakazu powinno być traktowane jako przestępstwo ścigane z urzędu dokonane przez osoby zarządzające firmą wykorzystującą daną aplikację w Polsce. Natomiast blokowanie numerów telefonów było stosowane już w PRL-u, więc z tym nie ma problemu.

Uwaga została uwzględniona.

Związek Zawodowy Taksówkarzy „Warszawski Taksówkarz”

page114image10062976 page114image10063184 page114image7114400 page114image10063808 page114image10064016 page114image10064224 page114image10064432 page114image7096144 page114image7102416 page114image7087296 page114image7104320 page114image7103312

106.

Art. 1 pkt 9 lit. b (dodanie do

Zaproponowane w projekcie MIB wprowadzenie blokowania przeznaczonych do wykonywania pośrednictwa przy przewozie osób programów komputerowych, numerów telefonów, aplikacji mobilnych,

Uwaga została uwzględniona.

Uber Poland sp. z o.o.

	art. 50 ust. 5)	platform teleinformatycznych albo innych środków przekazu informacji na skutek złożenia do Prezesa Urzędu Komunikacji Elektronicznej (dalej „Prezes UKE”) stosownego wniosku przez Inspekcję Transportu Drogowego wydaje się zarówno nieadekwatne do potencjalnego naruszenia, jak i nieuzasadnione i technicznie niewykonalne. Kolejną wątpliwość co do zasadności proponowanych sankcji budzi również możliwość zastosowania wobec pośrednika dwóch sankcji za to samo naruszenie. Projektodawca przewiduje bowiem zarówno możliwość nałożenia na pośrednika kary w wysokości do 40.000 zł jak również wystąpienia z wnioskiem do Prezesa UKE o zastosowanie ww. blokad mających na celu faktyczne uniemożliwienie funkcjonowania danego pośrednika. Ponadto wątpliwości budzi fakt, iż zgodnie z treścią Projektu ani Inspekcja Transportu Drogowego, ani Prezes UKE nie będą dysponować uznaniem administracyjnym w zakresie dokonania blokady, co oznaczałoby, że niezależnie od okoliczności danej sprawy, w przypadku stwierdzenia naruszenia obowiązku posiadania licencji przez pośrednika przy przewozie osób, blokowane będą środki przekazu informacji przez niego wykorzystywane. W naszej ocenie takie brzmienie przepisów sankcjonować może bardzo daleko posuniętą ingerencję w swobodę działalności gospodarczej podmiotów, które do prowadzenia swojej działalności gospodarczej wykorzystują różne środki przekazu informacji.
107.	Art. 1 pkt 9 lit. b (dodanie do art. 50 ust. 5)	Proponowany zapis w art. 50 pkt. 5 jest oczekiwany przez środowisko transportowe wykonujące działalność zgodnie z przepisami. Niewątpliwie pomogło by to w ograniczeniu działalności osób, które nie mają stosownych uprawnień a ją wykonują. Jest jeden mankament, który nie pozwala na dokonywanie blokowań tzw. „ mediów ”, przez co przepis ten nie znajdzie uzasadnienia prawnego ponieważ działalność bez wymaganej licencji nie podlega kodeksowi karnemu, podlega kodeksowi wykroczeń.	Uwaga została uwzględniona.	Samorządny ZwiązekZawodowyTaksówkarzyRzeczypospolitej Polskiej
108.	Art. 1 pkt 9 lit. b (dodanie do art. 50 ust. 5)	Poważne zastrzeżenia prawne i techniczne budzi pkt 9 Projektu, a więc proponowany art. 50 pkt 5 Ustawy, wprowadzający do zadań Inspekcji Transportu Drogowego występowanie z wnioskiem do Prezesa Urzędu Komunikacji Elektronicznej o zablokowanie przeznaczonych do wykonywania pośrednictwa przy przewozie osób programów komputerowych, numerów telefonów, aplikacji mobilnych, platform teleinformatycznych albo innych środków przekaz informacji, w przypadku stwierdzenia wykonywania pośrednictwa przy przewozie osób bez wymaganej licencji. Jest to kolejna już propozycja, po przepisach ustawy antyterrorystycznej, ustawy o grach hazardowych oraz projekcie nowelizacji ustawy o nadzorze nad rynkiem finansowym, zmierzająca do wprowadzania blokad w komunikacji elektronicznej. PIIT kolejny raz podkreśla w odniesieniu do propozycji tego typu, że koniczne jest dokonanie przez Projektodawcę oceny proporcjonalności zastosowania tak daleko idącego środka jak uniemożliwianie dostępu do środków przekazu informacji. W przedmiotowym projekcie przyczyna blokowania stron wydaje się być niewspółmierna do dobra chronionego – propozycja nie bierze pod uwagę praw użytkowników korzystających z usług elektronicznych – nie sposób więc się z nią zgodzić, ponieważ stanowiłaby odstępstwo od obowiązku ochrony prywatności i swobodnego korzystania przez użytkowników z instalowanych przez nich aplikacji. Izba zwraca równocześnie uwagę, że przy ocenie i wypracowywaniu przyszłych regulacji Ministerstwo powinno wziąć pod uwagę trwające obecnie prac nad projektem rozporządzenia e-pńvacy i dążenia unijnego ustawodawcy do wzmocnienia ochrony prywatności w usługach łączności elektronicznej, a także w kontekście wymogów neutralności sieci wskazanych w rozporządzeniu 2015/2120. Podkreślić należy, że zaproponowane przez Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa brzmienie regulacji	Uwaga została uwzględniona.	Polska Izba Informatyki i Telekomunikacji

jest bardzo niejasne i nie zostały dokonane w jego zakresie odpowiednie analizy techniczno- prawne. Zgodnie z przepisem, w przypadkach stwierdzenia pośrednictwa przy przewozie osób bez wymaganej licencji, Inspekcja Transportu Drogowego miałaby występować z wnioskiem do Prezesa UKE o zablokowanie przeznaczonych do wykonywania pośrednictwa przy przewozie osób:

1) programów komputerowych,
2) numerów telefonów,
3) aplikacji mobilnych,
4) platform telefonicznych
5) innych środków przekazu informacji.

Brak jest przy tym jakiejkolwiek informacji, chociażby w uzasadnieniu lub OSR projektu, jak samo „blokowanie” przez UKE od strony technicznej miałoby wyglądać wg Projektodawcy. Izba stoi na stanowisku, że obecnie nie ma podstaw prawnych, jak i realnych możliwości technicznych do wypełnienia założeń zaproponowanego przepisu.

Kwestia ew. blokady aplikacji, platform internetowych czy programów komputerowych nie polega na „naciśnięciu jednego guzika” który wyłączy je z sieci internet, stanowiłaby ona złożony proces (np. poprzez Deep Packet Inspection a więc analizowanie przesyłanych pakietów danych pod kątem ich treści, co wykorzystywane jest do kontroli internetu np. w Chinach) oddziałujący na operatorów telekomunikacyjnych czy dostawców samych usług i aplikacji, a przede wszystkim na klientów. Biorąc pod uwagę różnorakie pro- cyfryzacyjne i proprzedsiębiorcze stanowiska rządu (np. Strategia na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju, działania Ministerstwa Cyfryzacji w zakresie „paperless”), Izba rozumie, że tak daleko idących rozwiązań polski rząd nie chce wykorzystywać wobec obywateli.

Równocześnie w obecnych przepisach brak jest norm prawnych, na podstawie których dokonywana by mogła być tak daleko idąca ingerencja. Wypełnianie obowiązku „blokowania” przez przedsiębiorców mogłoby m.in. rodzić podstawy do odpowiedzialności cywilnoprawnej wobec Klientów usług ze względu na radykalną ingerencję proponowanych rozwiązań w funkcjonowanie samej sieci internet i dostępu do niej. Niepokój Izby budzi również fakt, że do „blokowania” miałoby dochodzić na podstawie rozstrzygnięć administracyjnych niepodlegających uprzedniej kontroli sądowej – zgodnie z wskazaną „procedurą” Inspekcja Transportu Drogowego występowałaby z wnioskiem do UKE, a więc sama decyzja co dodokonania tzw. blokady musiałaby następować na poziomie UKE.

Izba podkreśla również, że wbrew technice prawodawczej uzasadnienie, jak i OSR nie zawierają jakiegokolwiek umotywowania dla zasadności wprowadzanego rozwiązania. Ponadto wskazują na to, że Projektodawca nie poprzedził prac legislacyjnych właściwą oceną wpływu proponowanych rozwiązań na konkurencyjność gospodarki i przedsiębiorczość czy nawet wpływu na Urząd Komunikacji Elektronicznej, który określony został jako „brak odziaływania na podmiot”. Wydaje się, że Projektodawca zdecydował się na wykorzystanie niesprecyzowanej opcji „blokowania” aplikacji czy przekazów informacji, jako opcji najłatwiejszej z perspektywy administracji publicznej, ponieważ technicznie niezależnej od niej. Podkreślić trzeba w tym przypadku, że podstawowym celem działalności operatorów jest świadczenie na rzecz Klientów usług telekomunikacyjnych, w tym usługi dostępu do internetu, tymczasem sektor ICT staje się branżą, na którą systematycznie nakładane są dodatkowe obciążenia na rzecz uprawnionych podmiotów oraz organów administracji publicznej, które oddziałują bezpośrednio nie tylko na finansowe obciążenia operatorów, ale również na wolności i prawa ich Klientów.

109.

Art. 1 pkt 9 lit. b (dodanie do art. 50 ust. 5)

Z nieukrywaną obawą dostrzegliśmy w projekcie rozwiązanie, zgodnie z którym planowane jest, aby Prezes Urzędu Komunikacji Elektronicznej uzyskał uprawnienie do blokowania wykorzystywanych przez pośredników przy przewozie osób środków porozumiewania się na odległość (np. numerów telefonów lub programów komputerowych). W naszej ocenie, taki mechanizm może być sprzeczny z fundamentalną zasadą swobody działalności gospodarczej. Co więcej, finalnie to pasażerowie korzystający z usług pośredników przy przewozie osób najboleśniej odczują skutki wprowadzanych regulacji.

Przedsiębiorca, podejmując działalność gospodarczą, powinien dysponować swobodnym prawem do decydowania o modelu biznesowym, w jakim będzie funkcjonować na rynku. Tymczasem, nawet hipotetyczne zagrożenie zablokowania dostępu np. do aplikacji mobilnej, za pośrednictwem wyłącznie której podmiot ten wykonuje swoją działalność gospodarczą, może być traktowane jako nieuzasadnione ograniczanie uprawnień tego przedsiębiorcy.

Polska znajduje się obecnie na takim etapie rozwoju gospodarczego, w którym korzystanie w biznesie z aplikacji mobilnych lub programów komputerowych jest czymś absolutnie powszechnym. Również w przypadku pośredników przy przewozie osób korzystanie z mobilnych środków przekazu informacji jest praktycznie jedyną możliwością wykonywania tego rodzaju działalności gospodarczej. Jakkolwiek jesteśmy w stanie zrozumieć dążenie projektodawcy do wprowadzenia dolegliwej i dotkliwej sankcji za wykonywanie pośrednictwa bez wymaganej licencji, to jednak wprowadzenie możliwości blokowania np. programów komputerowych budzi nasze poważne zastrzeżenia. Wspomnieć w tym miejscu należy, że pośrednicy przy przewozie osób wykorzystują w ramach swojej działalności bardzo innowacyjne i wielofunkcyjne środki porozumiewania się na odległość. Dzięki temu ich użytkownicy mogą korzystać z coraz to bardziej rozbudowanych i nowocześniejszych mechanizmów. Obawiamy się, że wprowadzenie blokowania np. aplikacji mobilnych doprowadzi do tego, że użytkownicy pozbawieni zostaną dostępu do tego typu rozwiązań. Co więcej, w wielu przypadkach wymyślaniem oraz tworzeniem mobilnych środków przekazu informacji wykorzystywanych również przez pośredników zajmują się start-up’y. Ograniczenie wykorzystywania tych środków, a w konsekwencji i działalności tego typu podmiotów z pewnością nie przyniesie korzystnych dla polskiej gospodarki skutków.

Kolejnym aspektem wprowadzenia takiej regulacji może być ograniczenie działalności podmiotów, które dotychczas wykonują działalność w zakresie pośrednictwa przy przewozie osób. Bardzo często zdarza się, że są to podmioty zagraniczne. W dobie powszechnej globalizacji standardem powinno być dążenie państwa do wzmacniania relacji transgranicznych i stwarzanie przyjaznych warunków do inwestowania przez takie podmioty jak największego kapitału w Polsce. Tymczasem, proponowane regulacje mogą przynieść zupełnie odwrotny skutek i spowodować, że udział takich przedsiębiorców w polskim rynku zostanie ograniczony.

Uwaga została uwzględniona.

Amerykańska Izba Handlowa w Polsce

page117image10082528

Uważamy, że, w szczególności w zakresie innowacyjności i nowych technologii, które stosowane są również przez pośredników przy przewozie osób, powinniśmy korzystać z chęci zagranicznych

Ustawa o transporcie drogowym TAXI – LEX UBER